El mercado de los híbridos enchufables se está poblando de tal forma que si hoy buscamos un SUV con mecánica PHEV y formato familiar de talla media -entre 4,3 y 4,7 metros- podremos escoger entre 19 modelos. Y entre 9 si nos conformamos con tracción en un eje. Y entre 7 si pedimos al menos 200 CV. Uno de ellos es el C5 Aircross Hybrid, recién llegado y que se erige en el primer Citroën dotado de esta eficiente y práctica tecnología, que permite una conducción cien por cien eléctrica en trayectos cortos -entre semana, el 90 por ciento de los usuarios no hace más de 50 kilómetros al día- y también se atreve con largas distancias como cualquier vehículo convencional, pues en esa vertiente opera con gasolina -depósito de 43 litros en este caso- al funcionar su mecánica como en un híbrido autorrecargable.
Mientras las otras marcas de PSA han decidido ofrecer en sus respectivos SUV dos variantes 'plug-in hybrid' -una de 225 CV con tracción delantera y otra de 300 con tracción total gracias a un segundo motor eléctrico en el eje posterior-, Citroën limita su oferta, curiosamente, a la primera de ellas. Es posible que por ser, en principio, la que cope más ventas; aunque nos habría gustado que un producto tan válido, rutero y polivalente como el C5 Aircross coronase su gama con una versión Hybrid4, igual que Peugeot 3008, Opel Grandland X o DS 7 Crossback. No tanto por esos 75 CV extra, ya que los 225 de nuestro protagonista dan mucho de sí, sino por la tracción total -hay que ver lo que resbala el barro, la nieve y el hielo, obstinados en volver cada invierno- y porque con 300 CV, como luego veremos, gastaría menos.
En realidad, la versión Hybrid no difiere mucho del resto de la gama: un exclusivo Color Pack exterior en azul, logos específicos y la tapa de la toma eléctrica en el lado izquierdo. Y dentro, instrumentación y pantalla central con nuevas informaciones, luz azulada en algún elemento, el elegante retrovisor interior sin marco y el botón de la consola para elegir modo de conducción: Electric, Hybrid o Sport.
De hecho, el cambio más relevante tiene que ver con el maletero, que cede 120 litros. Eso podría ser todo un problema en otros modelos, pero para el SUV familiar del doble chevrón es una merma relativa, pues conserva 460 litros y unas formas muy regulares. Y como mantiene la versátil segunda fila corredera -las tres butacas son del mismo tamaño y se ajustan por separado-, podemos agrandar la zona de equipajes a 600 litros con las cinco plazas en uso. Pero como no sobra mucho hueco para piernas en su posición más retrasada, si avanzamos del todo las banquetas caben mal las piernas de adultos.
Y siguiendo con el habitáculo, convence su anchura y altura, o la funcionalidad y originalidad del diseño. Y también su calidad general, pues sin materiales lujosos se consigue un estupendo acabado. Aunque nos gustaría que la instrumentación digital configurable permitiese escoger entre aspectos clásicos e innovadores, pues todas las 'vistas' son algo simples… y extrañas. Al menos, a nuestro juicio.
En cuanto a la dinámica, sobresaliente por confort y notable por estabilidad, pues los amortiguadores progresivos hidráulicos siguen filtrando de cine, pero al ser más firmes en esta variante -por su mayor peso y potencia-, reducen el balanceo en curva y eliminan los 'mini cabeceos' que sí tienen las variantes BlueHDi y Puretech al frenar o acelerar. Notable también por frenada -52,9 metros desde 120 km/h está bien para un conjunto de 1.825 kilos- y aprobado para la dirección, precisa y agradable pero con tres vueltas entre topes, lo que obliga a manotear en vías muy tortuosas.
¿Y la mecánica híbrida?
Pues la combinación del Puretech 180 -un 1.6 Turbo de gasolina- con el motor eléctrico de 110 CV da como resultado unas brillantes prestaciones, pues los 4,8 segundos requeridos para recuperar de 80 a 120 km/h significan que los adelantamientos son rápidos y seguros. Además, le hemos medido 8,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, cuatro décimas mejor que el valor oficial. Y ojo, porque incluso si vamos en modo Electric, esos 110 CV sin emisiones te permiten ir rápido; no solo por los 135 km/h de velocidad punta en ese programa, sino porque aguanta un cierto ritmo deportivo -nos metimos en el retorcido circuito del INTA para comprobarlo- sin que cobre vida la parte de gasolina.
Circulando en modo eléctrico le hemos medido 49 kilómetros de alcance real, muy cerca de los 54 homologados; aunque también le hemos medido tiempos de recarga de su batería de 13,2 kWh que superan los teóricos, pues en lugar de 7 horas en un enchufe doméstico se va a 8 horas largas. Lo bueno es que podemos usar un wallbox de 7,4 kW, lo que reduciría la operación a un par de horas escasas.
Y el consumo real ha superado también ligeramente las previsiones, pues se ha ido a 6,0 l/100 km en un recorrido de cien kilómetros partiendo con la batería cargada -solo 4,4 gastó en idénticas circunstancias el 3008 Hybrid4 de 300 CV, cuyo motor eléctrico trasero aporta un extra de eficiencia al acelerar desde parado y al regenerar energía-; y a 8,4 l/100 km -lo mismo que gastó en su día el C5 Aircross Puretech 180 EAT8- si repetimos el itinerario partiendo con batería sin carga, por los 7,8 del citado 3008. En cualquier caso, convence esa doble personalidad electricidad/gasolina, su etiqueta '0' y soluciones como la función eSave, que permite guardar batería -o aumentar su carga- para usar más adelante en ciudad.
LA CLAVE
Otro 'etiqueta 0' que llega al mercado con una mecánica híbrida enchufable enérgica y de generosa autonomía eléctrica. O sea, ideal para alternar usos urbanos entre semana y luego salir a carretera con la familia a disfrutar del 'finde' o las vacaciones. Esperábamos que gastase algo menos, pero por versatilidad, confort, empuje y uso eléctrico nos ha convencido.
