En julio de 2019 tuve ocasión de acudir a Alemania al estreno del nuevo motor SKYACTIV-X, uno de los más revolucionarios del momento. Fue sobre el Mazda3 y dos meses lo probé sobre el CX-30, su alma gemela con carrocería SUV. Son los dos únicos modelos de la marca que lo incorporaban, rendía 180 CV y en sus entrañas combinaba el encendido por compresión controlado por chispa, es decir, lo mejor de dos mundos (gasolina y diésel).
Su perplejidad técnica me dejó asombrado, pero no así su rendimiento. Muy agradable y tremendamente progresivo, sin embargo no parecía tener todo ese potencial bajo el capó. Luego pasó por nuestro centro técnico y las cifras fueran buenas en líneas generales, aunque las recuperaciones no fueron su fuerte.
Soluciones a la carta
Ahora Mazda ha dado un nuevo paso al frente con este mismo bloque. Se trata de una tecnología clave en su afán por reducir en 2030 hasta un 50 por ciento de las emisiones de CO2. No será la única. También dispondrá de una completa batería que pasa por el igualmente sofisticado motor rotativo, una nueva plataforma para vehículos grandes que contempla hibridación enchufable con bloques de 6 cilindros en gasolina y diésel, se aumentará la oferta de modelos eléctricos puros, llegará una hibridación ligera a 48V (ahora es de 24V) y mejoras en asistentes y conectividad enfocadas a rebajar el consumo.
Pero ahora toca el e-SKYACTIV X, un motor que protagonizará un 20 por ciento de las ventas de la marca en nuestro mercado, un porcentaje de mérito porque recordamos que sólo se monta sobre el Mazda3 y el CX-30. Mazda pretende este año comercializar un 68 por ciento de variantes electrificadas en España. Este 2.0 de cuatro cilindros ahora rinde 186 CV a 6.000 rpm (6 CV más que antes) e incrementa el par máximo hasta los 240 Nm a 4.000 vueltas (16 Nm más más que antes, pero a un mayor número de revoluciones). El mérito pasa por rebajar la relación de compresión de 16,3 a 1, a 15,0 a 1.
Sistema mild hybrid
Para ello se ha tenido que rediseñar el cabezal de los pistones, se han modificado las válvulas de admisión, se ha mejorado el control de combustión y se ha actualizado el software de su sistema de hibridación. El resultado es un mayor rendimiento y una reducción de consumo de 0,5 litros de media, hasta situarse en una homologación de 5,2 litros cada 100 kilómetros en el Mazda3, y de 5,7 en el CX-30.Son unas cifras muy bajas si las comparamos con sus principales rivales con características y potencias similares. Y, además, presume de la etiqueta medioambiental ECO debido a que porta un sistema de hibridación ligera de 24V que sirve de apoyo al motor térmico, aunque el pequeño generador eléctrico no tiene capacidad para impulsar el vehículo por sí solo. No contempla el sistema de desactivación de cilindros que sí porta la variante SKYACTIV de 122 CV.
La nueva denominación e-SKYACTIV se aplica desde este momento a toda la gama 'mild hybrid' de 24V, pero el nuevo motor e-SKYACTIV X de 186 CV sólo está disponible, como ya hemos indicado, en los modelos 3, tanto en berlina como en carrocería sedán, y en el CX-30, que comparten la misma plataforma. Sí que se pueden elegir en ambos casos con cambio manual o automático, así como con tracción delantera o total.
Muy refinado en marcha
Nos hemos puesto al volante del CX-30 con tracción delantera y cambio manual con esta renovada tecnología. Afrontamos un recorrido de casi 200 kilómetros con algo de ciudad, bastante autovía y mucha carretera, sinuosa y con un perfil 'rompe-piernas' en gran parte de su trazado. No nos sorprende su refinamiento, silencio en marcha y excelente progresividad. La primera parte del recorrido nos los tomamos con calma, con una conducción sosegada y tranquila que refleja un consumo de 6,5 litros en el ordenador de viaje.
Sí que es evidente una ligera mejor respuesta a bajo régimen del motor con esta evolución, aunque sigue ser contundente. Hay que señalar que se trata de un propulsor atmosférico, como es habitual en la marca nipona. Y esa mejora es más palpable en todo el rango de acción del motor, que ahora es más amplio y generoso. Sigue siendo una gozada por su elasticidad, pero conviene llevarlo alto de vueltas si queremos tener una respuesta más contundente. Si vamos con la sexta engranada por carretera el tacómetro apenas llega a 1.900 rpm, un régimen que al pisar sobre el acelerador nos obligará a reducir. Su mejor respuesta se sitúa en el abanico entre las 4.000 y las 6.000 vueltas.
Dinámica excelente
El regreso lo realizamos a un ritmo mucho más dinámico. En ocasiones llegamos al corte, situado a 6.500 rpm, apuramos marchas, afrontamos curvas para comprobar una vez más que este dinámico SUV va muy asentado, con un chasis muy equilibrado y un tarado de suspensión tirando a firme que evita buena parte de los balanceos de la carrocería. La dirección es comunicativa, no demasiado directa (2,8 vueltas de volante entre topes), y el tacto de la palanca del cambio excelente. Destacar que alcanza los 204 km/h de velocidad máxima y es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos.
En esta ocasión la eficacia de la mezcla pobre no es tan llamativa. Ojo que las siglas SPCCI que nos indican que el motor funciona con el mínimo combustible siguen estando en 'verde' la mayor parte del tiempo, pero en fuertes aceleraciones desaparecen porque la mecánica pasa a funcionar como un motor 'normal', con mezcla rica para ofrecer las máximas prestaciones. En cualquier caso el consumo se incrementa hasta los 9,0 litros.
El CX-30 está disponible con los acabados Evolution y Zenith y su abanico de precios oscila entre los 32.075 y los 42.325 euros. El Mazda 3 añade el acabado de entrada Origin y está disponible entre 27.645 y 36.145 euros.
