Los precios del Tarraco e-Hybrid arrancan en esos 46.370 euros de la versión básica Xcellence, ya estupendamente dotada, pero hay otros tres niveles de acabado (Xcellence Go, FR y FR Go), hasta alcanzar una factura de 48.980 euros. Aunque a todos ellos podremos aplicar las ayudas de 2.500 o 5.000 euros previstas por el Plan MOVES III para los vehículos PHEV, de manera que la variante híbrida enchufable del Tarraco, disponible solo con cinco plazas, queda bastante a mano, y se convierte en una alternativa racional si buscamos un vehículo familiar amplio con doble vertiente de uso: un eléctrico entre semana y un SUV de espíritu aventurero para los fines de semana y periodos vacacionales.
El protagonismo mecánico está realmente en cuatro órganos: el motor de gasolina 1.4 TSI de 150 CV, el motor eléctrico de 85 kW (equivalentes a 115 CV), el cambio automático DSG de doble embrague y seis velocidades adaptado a la tecnología electrificada y una batería de iones de litio de 13 kWh. La combinación de los dos primeros da como resultado una potencia de 245 CV y un par máximo de 400 Nm, que son valores ya respetables y le permiten anunciar 7,5 segundos para acelerar hasta 100 km/h y 205 km/h de velocidad punta, mientras que el Tarraco e-Hybrid homologa un consumo medio de entre 1,6 y 2,1 l/100 km, y la autonomía eléctrica media en ciclo WLTP es de 49 kilómetros. Y con eso, muchos usuarios podrán completar sus movimientos diarios por ciudad y alrededores sin que se encienda el motor de gasolina, toda vez que el silencioso propulsor eléctrico es capaz de mantener por sí solo cruceros de hasta 140 km/h.
Importante es también que el Tarraco híbrido enchufable disponga no solo de los modos de conducción habituales del Seat Drive Profile (Confort, Eco, Sport e Individual), sino también de programas específicos para aprovechar su naturaleza eléctrica. A ellos se accede a través de dos botones que, todo se ha dicho, quedan un poco ocultos a los ojos del conductor pues van a la derecha de la palanca de cambios. Uno es el s-Boost, toda una primicia en los híbridos enchufables de la marca española y que con una simple pulsación nos da acceso a toda la potencia que son capaces de generar simultáneamente los dos motores, y otro es el e-Mode, que a su vez se despliega en varias funciones: Hybrid Auto, en la que el sistema va decidiendo a qué motor o motores recurre, obteniendo energía de la batería según las necesidades, e Hybrid Manual, que nos permite guardar la carga de la batería que haya en ese momento para usarla más adelante o, incluso, recargarla durante la marcha, eligiendo nosotros el nivel que queremos alcanzar.
Y, lógicamente, también podemos cargar la batería mediante el cable en tomas de corriente alterna (domésticas, para entendernos), llevando la operación 5 horas y 40 minutos si es un enchufe convencional de 2,3 kW y solo 3 horas y 40 minutos con un poste tipo wallbox de 3,6 kW, que es la máxima potencia de carga admitida por su batería de 13 kWh, con la que teóricamente podremos cubrir 49 kilómetros sin emisiones.
En nuestro test
Hemos de reconocerlo, fuimos alternando todos los programas de uso posibles, incluido el radical s-Boost, de manera que las conclusiones en materia de eficiencia quedan para una prueba más calmada en próximas semanas. Es decir, no sabemos si esos 49 kilómetros de alcance eléctrico de cumplirán en la práctica, aunque sí circulamos durante 20 kilómetros tirando solo de batería, y sorprende el agrado de uso y la buena respuesta, incluso en carretera. Puedes acelerar con relativa fuerza, e incluso afrontar un adelantamiento, sin que el 1.4 TSI entre en acción. Pero más de la mitad de la ruta la hicimos en Hybrid Auto e Hybrid Manual, y a ritmos alegres, por así decirlo. Porque los 245 CV animan a ello, y también anima a ello un comportamiento general sorprendentemente eficaz, y hasta diríamos que deportivo, algo poco habitual en modelos SUV de su tamaño.
El resultado final es que podremos disfrutar de la conducción como si estuviésemos al volante de un coche más ligero, pues los chicos de Martorell han vuelto a personalizar el chasis con una puesta a punto dinámica, pues hay poco balanceo y la dirección es rápida y precisa. Hasta el punto de poder provocar un ligero deslizamiento del tren trasero cuando en pleno a poyo levantamos el pie del acelerador o frenamos. Aunque para que eso ocurra, el ritmo de marcha ya tiene que ser bien elevado. En este sentido, nos gusta que el acabado superior FR incorpore de serie el Control de Chasis Adaptativo DCC, aunque también nos gustaría (eso le convertiría en un SUV aventurero aún más redondo) que el Tarraco e-Hybrid equipase tracción a las cuatro ruedas, característica técnica que ningún híbrido enchufable con plataforma MQB ofrece en el grupo Volkswagen. Ni Audi Q3, ni Volkswagen Tiguan, ni Cupra Formentor…
Pero no hay muchas más cosas que pedir, pues el conjunto resulta atractivo de verdad. Si acaso, una tercera fila de asientos que tampoco es asociable a la versión e-Hybrid. Pero si con cinco plazas tenemos suficiente, los viajes se convertirán en un placer por la amplitud en las dos filas, el confort general, la excelente calidad interior (el Tarraco se fabrica en Alemania, lo cual no es mala cosa) o un maletero con 610 litros, capaz para mucho equipaje. Es decir, que al Tarraco e-Hybrid es fácil pronosticarle el éxito en un mercado donde las ventas de híbridos enchufables se han triplicado en el último año. Y con razón.
