Sabemos que hay alternativas familiares mucho más asequibles y convencionales, y la propia Ford ofrece de todo en ese capítulo -Galaxy, S-Max, Kuga, variantes Sportbreak de Focus o Mondeo, Tourneo Connect y Tourneo Custom…-; pero si alguien aspira a lo más de lo más por potencia, espacio, equipamiento o polivalencia, quizás deba apuntar al nuevo Explorer, que a pie de tienda se queda ahora en 70.463 euros, precio justificable si pensamos en su riquísima dotación cerrada ST-Line -no hay opciones, y el cliente solo puede elegir la pintura-, en sus 5,06 metros de largo y siete plazas 'auténticas', en sus 457 CV y, por qué no, en su etiqueta 0, que a día de hoy genera muchas ventajas. Ningún otro rival directo aporta tanto por ese dinero.
Puede que no sea tan premium como un Audi Q7 o un Volvo XC90, pero el Explorer está bien hecho en general, apareja mucha tecnología y no carece de exclusividad. Porque te mirarán. Mucho.
Cuando te pones al volante, percibes un panorama 'muy Ford' en lo referente a la instrumentación o los numerosos pero intuitivos mandos. Hay muchas cosas, pero enseguida te haces a todo. Lo más original, si acaso, es la pantalla central en vertical, porque hasta los asientos, bastante deportivos, recuerdan -y eso es bueno- los de otros coches más compactos de la marca.
Y si en la primera fila hay gran sensación de amplitud, en la segunda tres adultos se acomodarán como reyes: 147,5 centímetros de ancho, 93,5 hasta el techo y 76,5 para las piernas con un conductor de 1,75 al volante. Segunda fila, por cierto, constituida por tres butacas con 15 centímetros de ajuste longitudinal, lo que permite equilibrar el espacio con la tercera fila, de dos plazas, en la que hay anchura suficiente y una altura generosa, aunque solo 60 centímetros de hueco para piernas con la segunda fila atrás del todo. Pero si avanzamos ésta unos pocos centímetros, el interior será muy acogedor para siete adultos en un largo viaje.
Y de maletero tampoco anda mal, aunque lógicamente con las siete plazas ocupadas no sobra espacio de carga, y si pensamos en muchas maletas, mejor limitar el aforo a cinco o seis ocupantes.
457 CV que dan para mucho
De cara a ese hipotético viaje, el conductor disfrutará de lo lindo, pues el Explorer corre que se las pela y adorna sus brutales reacciones con un sonido mecánico muy serio. Los 363 CV del 3.0 V6 Ecoboost turboalimentado se asocian a los 102 de un motor eléctrico montado también delante para generar 457 CV y un par máximo bárbaro: 84,2 mkg. Con la colaboración de un cambio automático de 10 marchas, el resultado es soberbio por prestaciones a pesar de que el conjunto no es una pluma: 2.466 kilos. Si hundes el pie en el acelerador, esa masa parece ser la mitad porque el Explorer se viene arriba como un dragster, y si los 6 segundos homologados para acelerar hasta 100 km/h ya impactan, los 5,3 que le hemos medido no dejan lugar a dudas. O los 2 segundos exactos para el '0-50'. O los 19,8 que tarda en ponerse a 200 km/h camino de su tope, fijado en 230. Además, los adelantamientos son un visto y no visto, ya que en 3,3 segundos recupera de 80 a 120 km/h.
Y hay chasis para soportar semejantes exigencias, incluso si nos olvidamos de su vertiente como SUV familiar y decidimos avivar el ritmo. Nos gustaría que la dirección fuese aún más rápida -tiene casi tres vueltas de volante-, que se detuviera en menos espacio -60 metros desde 120 km/h es mucho- o que la suspensión fuese un pelín más firme -más que el balanceo, intimida al principio la impresión de inercia-, pero de verdad que se puede ir deprisa con sensación de control; e incluso disfrutando de las vías de montaña. Sobre todo en el modo de conducción Deportivo, uno de los siete disponibles. Los otros son Normal, Eco, Remolque, Resbaladizo, Pista y Nieve/Arena. Además, contamos con un control de descenso de pendientes.
De la tracción, no obstante, un apunte. Y es que en curvas muy cerradas o al acelerar desde parado con las ruedas giradas, si damos gas con fuerza las gomas traseras pierden motricidad unas décimas de segundo, generando un curioso 'trallazo' más molesto que inseguro. Es como si en ciertos programas -Normal, Eco y Deportivo, básicamente- el sistema necesitara constatar que el tren trasero no agarra lo suficiente antes de desviar más par delante. Eso es así en muchos 4×4 modernos… pero no suele apreciarse.
En cuanto al sistema híbrido, también hay varios modos: EV Auto -funcionamiento híbrido-, EV Now -eléctrico puro-, EV Later -reserva carga de batería para después- y EV Charge -recarga la batería en marcha-. Y nuestra experiencia ha sido bastante buena, pues en modo eléctrico logramos circular 41 kilómetros por ciudad, muy cerca de los 42 que homologa de media. Además, para la talla, el peso y la potencia que tiene, los 8,2 l/100 km de media real en los primeros 100 kilómetros están bien, aunque cuando se agota la batería el gasto podrá ser altísimo -superior a 15 litros- o muy razonable -9,1 l/100 km a 120 km/h-, según sea nuestra conducción. Pero querríamos que la batería -13,6 kWh totales y 10,3 útiles- tuviese mayor capacidad y se pudiera cargar a más potencia, pues su tope son los 3,7 kW.
LA CLAVE
Puede resultar exótico por su inconfundible aire estadounidense, su apabullante tamaño y esos 457 CV que quitan el hipo, pero el nuevo Explorer tiene mucho más sentido del previsto, porque además de ofrecer prestaciones más propias de un Mustang sirve como familiar aventurero, gasta lo justo y tiene una vertiente eléctrica que no defrauda. Y por relación precio/equipamiento se impone a sus rivales.
