Lo más de lo más a día de hoy en términos de deportividad dentro de la firma de Ingolstadt se llama R8. Y en su exclusiva gama tienes un Audi R8 Spyder V10 FSI performance RWD, cuyo corazón atmosférico eroga 570 CV de potencia, pero que está lejos del alcance de la mayoría de los mortales, porque su precio de partida en España acaricia los 200.000 euros. Por casi una tercera parte de esa cuantía con la que muchos decidirían directamente jubilarse, tienes este nuevo Audi RS 3, una criatura que calca los mismos 3,8 segundos que requiere el mencionado R8 para acelerar de 0 a 100 km/h. Eso también son tres décimas menos que lo que necesitaba el anterior Audi RS 3, con el que este nuevo comparte el corazón laureado corazón 2.5 TFSI de cinco cilindros, un motor que ha conseguido el galardón de 'Engine of the Year' durante los últimos nueve años en su categoría. Y como 400 caballos parecen ser más que suficientes, los ingenieros de Audi Sport han decidido no exprimirlo aún más.
El truco para arañar esas décimas a la hora de acelerar manteniendo la potencia de su antecesor (ojo porque el Sportback pesa 60 kilos más que antes y el Sedán 'engorda' 40 kilos) es la magia que Audi Sport ha puesto en el desarrollo de este sensacional RS 3, que encierra la más alta tecnología que puedas llegar a imaginar. Muestra de ello es un revisado cambio automático de doble embrague y siete velocidades, mejoras en el 2.5 TFSI para elevar su par motor de 48,9 a 51 mkg (estos están disponibles de forma constante entre 2.250 y 7.000 rpm), así como dejar de lado el conocido sistema Haldex que anteriormente conectaba el eje delantero y el trasero en los Audi equipados con un motor ubicado de forma transversal (ahora el sistema quattro es 'permanente' y sí, acomillamos lo de permanente). Y detrás es donde ahora además se esconde el denominado diferencial RS Torque Splitter. Sin duda alguna 'la madre de todos los diferenciales activos'. Y es que dicho diferencial es capaz de recibir toda la potencia de su 2.5 TFSI, pero además es capaz de distribuir esas cifras entre sus dos ruedas dependiendo del estado de la vía y del modo de conducción elegido. Eso se consigue por medio de dos embragues multidisco y de dos 'cerebros' independientes que distribuyen la potencia entre sus dos ruedas posteriores. Por ejemplo decir que en modo Efficiency esos embragues se abren para dejar sus ruedas 'locas', mientras que por el contrario en el programa RS Torque Rear, el 100 x 100 de la potencia la puede enviar a una única rueda. Pero en todo momento esos embragues se abren y cierran para distribuir en tiempo real la potencia.
La magia del RS Torque Splitter
Por si todo esto no era suficiente, añade una curiosa disposición de neumáticos entre sus ejes, porque como ya ocurriera en el primer Audi RS 3, delante son más 'gordos' que detrás, porque estos tienen medidas 265/30 R19 y 245/35 R19 respectivamente. Y por último suma su Launch Control… Sube que nos vamos.
Ante el ojo inexperto podría parecer un Audi A3 del montón, con carrocería Sportback o Sedán al gusto del cliente, pero hay detalles que marcan las diferencias. Sobre todo si apuestas por los diferentes componentes aerodinámicos que Audi ofrece en fibra de carbono. En ese exterior hay iluminación Full LED, pero como opción también ofrecen unos faros delanteros Matrix LED que son capaces de proyectar el emblema 'RS 3' e incluso una bandera de cuadros para darnos la bienvenida. También su interior es bastante discreto, aunque igual de espacioso que en el resto de los A3. Cierto es que su maletero se reduce unos cuantos litros por la llegada del diferencial trasero, pero se lo podremos perdonar. Si deseas acentuar la deportividad de puertas adentro que sepas que Audi ofrece opciones como molduras decorativas de carbono o coloridos paquetes de diseño, disponibles en tonos grises, rojos o verdes. La postura de conducción es perfecta, como sus asientos, creando una atmósfera propicia para disfrutar de la conducción y ayudado por un Audi virtual cockpit con unos gráficos creados para cada modo de conducción de su sistema Audi drive select.
Entre ellos encontramos el programa Efficiency, que limita la potencia de su 2.5 TFSI al 80% (en el caso de pisar a fondo lo da todo), donde actúa la función 'inercia' y donde los dos embragues que hay en su diferencial trasero se abren para que no llegue energía a las ruedas y minimizar el gasto. También suaviza las suspensiones en el caso de haber pasado por caja y haberlo equipado con las activas DCC, que tienen un precio de 1.025 euros (por esa cantidad deberían haber sido de serie), al igual que sucede en el programa Comfort, de manera que a ritmo tranquilo este RS 3 rueda como un A3 cualquiera, equipado con neumáticos de perfil bajo.
Doble personalidad
Pero nada más lejos de la realidad, porque no es un A3 mondo y lirondo. Es un superdeportivo. Para ello también cuenta con el programa Dynamic, donde sus diferentes parámetros controlados por la electrónica se centran en ofrecer la máxima diversión al volante. Y es con el que mejor te lo vas a pasar. Con ese y con el Individual si lo personalizar a tu gusto.
Del 2.5 TFSI sorprende la suavidad que transmite a ritmo relajado, guardando en la recamara su pasmosa facilidad para coquetear con la barrera de las 7.000 rpm. Su extra de cilindrada mimetiza el retardo de su único turbocompresor a bajo régimen, pero son décimas de segundo. Básicamente lo que tarda en alcanzar las 2.250 rpm, régimen donde desata su poderío y entrega su par máximo. De ahí, y hasta cortar inyección, es pura dinamita que se traduce en unas prestaciones fulgurantes, capaces de cortar la respiración.
Pero el RS 3, y da igual la carrocería que hayas elegido, está creado para mucho más que para correr en línea recta. No en vano su velocidad punta se limita a 250 km/h, que puede llegar a 280 km/h pagando un peaje de 2.020 euros, o a 290 km/h si lo equipamos con el paquete RS Dynamic plus, que cuesta 8.745 euros, pero que además agrega el antes mencionado chasis adaptativo DCC y el poderoso equipo de frenos carbocerámicos (este último de forma individual tiene un precio de 6.255 euros). Esto último no es un extra de obligado cumplimiento, porque su equipo de frenos original, con discos delanteros ventilados y perforados de 375 milímetros mordidos por pinzas de seis pistones y traseros de 310 milímetros, cumple con nota. Pero si te das algún que otro homenaje en circuito… Los carbocerámicos son gloria bendita para apurar las frenadas y por su mayor resistencia. Pero ojo, porque solo son de este ligero material que ahorra diez kilos, los del eje delantero (tienen 380 milímetros y las pinzas mantienen los seis pistones). Y ya que hablamos de circuito, que sepas que Audi te permite equiparlo con unos sensacionales neumáticos Pirelli P Zero Trofeo R como opción, unas gomas homologadas para la calle, pero prácticamente con un compuesto de competición.
RS Performance y RS Torque Rear
La facilidad que tiene para ir rápido no es normal. A su potencia y a su equipo de frenos se suma una dirección progresiva que tiene solo 1,8 vueltas entre topes. Eso no es rápido, es rapidísimo. Es apuntar con el volante y para dentro de la curva, ayudado por un eje delantero cuya caída negativa es mayor que en resto de los A3 para mejorar el apoyo del neumático en plena curva. También tiene componentes específicos, cosa que también sucede en el eje trasero. Imagino que con la suspensión de serie irá de fábula, pero con el DCC opcional, la diferencia entre Comfort y Dynamic es notable y te permite tener dos coches en uno mismo.
Desde la pantalla central y desde un botón específico en su volante se pueden seleccionar los dos programas creados por Audi Sport para este nuevo RS 3. Uno de ellos se llama RS performance y ha sido concebido para uso en circuito. Más concretamente para los trazados de Nürburgring y Hockenheimring, que nos pillan algo lejos, pero ya puestos a darnos un homenaje. Este programa en concreto fue el utilizado por el piloto Frank Stippler para marcarse una estratosférica vuelta en el 'Infierno Verde' en la que paró el crono en 7 minutos y 40,748 segundos, firmando el récord absoluto entre los compactos con este RS 3. Y curiosamente utilizó una unidad con carrocería Sedán.
El otro programa se llama RS Torque Rear y ha sido creado para derrapar. Sin más. Para pulverizar sus neumáticos como si de un vehículo de propulsión se tratase, pero con un control absoluto sobre la dirección, incrementando la diversión con un vehículo equipado con tracción quattro y que jamás había sido tan divertido… y tan sobrevirador como este.
Y es que los ingenieros de Audi Sport han rizado el rizo con un compacto que es capaz de merendar superdeportivos de dos en dos. No es barato, ni mucho menos, pero es que cuesta hasta el último céntimo de los 74.870 euros que piden por cada uno de ellos. Bueno los Sedán se van hasta los 75.840 euros.
