Equipos y pilotos sabían que algunos rivales habían sufrido accidentes en la pretemporada de esta nueva edición de la Fórmula E. Solo los implicados directamente los habían experimentado. Como la espectacular salida de pista de Sam Bird en su Jaguar, en el trazado español de Calafat por haberse quedado sin frenos. No era el único.
Sin embargo, el suizo Sebastian Buemi se estrelló con su Envision en el Circuito de Valencia en los entrenamientos de pretemporada, previos a la primera cita del campeonato a mediados de enero. Ahora, a la vista de todos. También se había quedado sin frenos y se empotró espectacularmente contra el muro de neumáticos. Buemi no fue el único. El neozelandés Nick Cassidy también se quedó sin frenos, pero pudo evitar el impacto. Los frenos no han sido los únicos problemas. Se confirmaba que la Formula E tiene un problema. O varios, pero este directamente implicado con la seguridad, a un mes del inicio de la temporada en Ciudad de México, el próximo 14 de enero. La Formula E inicia la tercera era de su historia y su novena temporada.
Por su propia naturaleza, el campeonato es una suerte de explorador que intenta abrirse camino entre la jungla a machetazo limpio, abriendo paso como vanguardia de la motricidad eléctrica. Es lo que tiene abrir nuevos horizontes, y esta nueva etapa tampoco parece la excepción. El Gen 3, el nuevo monoplaza, quizás represente un salto cualitativo técnico más ambicioso. Por el incremento de prestaciones y tecnología que incorpora, y porque está prevista la carga rápida en carrera, un hito que por el momento tendrá que esperar.
En días arranca la novena temporada de la Fórmula E
La Fórmula E empezó con 200 kW y dos unidades para completar una carrera. La segunda generación incrementó su potencia hasta los 250 kW, con un 30 por ciento de la energía recuperada sobre la marcha para completar casi 50 minutos de carrera. Además de una nueva y agresiva aerodinámica, el nuevo monoplaza sube hasta los 350 kW y un 40 por ciento de regeneración. Es decir, casi la mitad de la energía para completar una carrera se logrará durante la misma. Por si fuera poco, el nuevo coche pesa 60 kilogramos menos, con lo que sus velocidades superarán los 300 km/h. En circuitos urbanos, el tema será cosa seria.
Un aspecto sobresaliente y complejo es su nuevo sistema de regeneración, asociado al sistema de frenada que tantos problemas está ocasionando. Se lleva a cabo en el eje delantero y a diferencia del trasero como hasta ahora, eje este que ya no incorpora ningún sistema de frenos. Todo ello gestionado por un complejo sistema de software como director de orquesta. De aquí que la puesta a punto provoque verdaderos quebraderos de cabeza, ya que cuando se produce un problema técnico se traslada a la frenada cuando el piloto acude a ella. Por aquí han llegado algunos de los principales quebraderos de cabeza para la Formula E, no totalmente resueltos a falta de tres semanas para iniciar el campeonato. ¿Qué pasaría si un Buemi si quedara sin frenos en un circuito urbano, con los muros acariciando las trazadas de los pilotos?
No ha sido este el único problema. Desarrolladas por Williams Advanced Engineering, el suministrador oficial, el funcionamiento anómalo de la batería tanto en pretemporada como en Valencia ha mermado la fiabilidad y, por ende, el desarrollo del Gen3. han dado numerosos problemas de fiabilidad. El suministro de varios componentes comunes ha sufrido los mismos retrasos o superiores que han afectado a la industria automovilística. Porque batería y chasis son idénticos para todos los equipos, no así la unidad de potencia, desarrollada por cada uno, y que deben ser integrada con los componentes compartidos por todos los equipos que, eso sí, no han sufrido estos problemas en el mismo grado, y algunos incluso han llevado a cabo su pretemporada con relativa normalidad. Pero la seguridad es la principal preocupación en estos momentos, y no parece garantizada por el momento. Y los coches partían desde Valencia a Ciudad de México a poco de terminar las sesiones de Valencia.
La evolución de estos Gen 3 de Fórmula E es más que notable
La incertidumbre e inseguridad técnica es consustancial a la Fórmula E en cada salto tecnológico, lo que también implica riesgos. Un accidente en pleno e Prix por una tecnología inmadura sería una bomba que no debe explotar. Ante esta potencial amenaza, la Federación Internacional de Automovilismo ha implementado un sistema de frenado de emergencia, una suerte de “paracaídas”, como lo definía el piloto neozelandés Mitch Evans, cuyo equipo (Jaguar). Sin embargo, su desarrollo requerirá unos plazos (se habla de dos meses) que impedirán su uso algunas de las primeras carreras de la temporada.
Los equipos han trasladado sus quejas a la Formula E y la FIA. “Sí, ha habido desafíos en el camino. Desde luego, pero Al igual que con el lanzamiento de Gen1, Gen2 y diría que, con cualquier otro campeonato del mundo, cada vez que se presenta un auto completamente nuevo” explicaba Alberto Longo, director de operaciones de la Formula E y mano derecha de su creador, Alejandro Agag. “El desafío para nosotros es mayor que nadie, porque mezclamos componentes de especificaciones comunes y luego piezas que los equipos básicamente pueden fabricar. Mezclamos cuatro o cinco, seis grandes proveedores diferentes y la integración de otros sistemas es un desafío”. Aunque algunos equipos solo pudieron poner sus monoplazas en pista por primera vez en Valencia debido a esos problemas. Y algunos no pudieron terminar la carrera simulacro que tuvo lugar en Cheste.
Hankook reemplaza a Michelin en la Fórmula E
Otros, sin embargo, solventaron la semana de pretemporada con un gran kilometraje.
De momento, al Gen3 le queda un largo recorrido. Si los organizadores auguraban que, una vez desarrollado, fuera entre cinco y seis segundos más rápidos que su predecesor, aún queda un largo recorrido. No hay que olvidar que el suministrador de neumáticos desde el arranque de la Formula E, Michelin, ha dejado su lugar a Hankook. Para equipos y pilotos, este cambio también supone una nueva filosofía en la puesta a punto y en el estilo de conducción. Al margen de que el fabricante coreano ha comenzado con compuestos conservadores, a falta de adquirir más experiencia no solo en la Fórmula E, que cuenta con un neumático único para todo tipo de condiciones, sino también con los compuestos.
Al final, el mejor tiempo en Valencia fue para Maximilian Guenther y Maserati, aunque solo seis décimas más rápido que el de los test de la pasada temporada. Este será, por tanto, el gran aliciente en la tercera era de la Formula E: nueva, más sofisticada y ambiciosa tecnología eléctrica, hoja en blanco para equipos y pilotos, un nuevo formato (carreras a número de vueltas y no a tiempo, como hasta ahora) paulatino incremento de prestaciones hasta niveles desconocidos en monoplazas eléctricos, con lo que supone en los escenarios urbanos del campeonato. Mientras tanto, que al explorador del machete no le muerda una serpiente venenosa.
