Podremos ver al nuevo Porsche 963 pronto en los circuitos. Se trata de un vehículo que llega para ganar y que cuenta con innovaciones tecnológicas de calado, como corresponde a la firma germana Porsche.
Dispone de varias soluciones técnicas de desarrollo específico para competir en la categoría LMDh la próxima temporada.
Silencio, el Porsche 963 rueda
El prototipo se mueve por boxes en silencio con su propulsión eléctrica, hasta que despierta el motor de combustión con el sonido rotundo del V8. Thomas Laudenbach, vicepresidente de competición de la marca, disfruta del crescendo a más de 8.000 revoluciones por minuto.
«Este motor es para mí como un viejo amigo«. Laudenbach, de 54 años, sustituyó en el cargo a Fritz Enzinger, en octubre de 2021, en cuyo periodo se consiguieron, entre otros éxitos, tres campeonatos del mundo de resistencia con el Porsche 919 Hybrid y las victorias absolutas en Le Mans, la 17ª , 18ª y 19ª en la historia de la marca.
«Ahora, con el nuevo 963 aspiramos a lograr en LeMans el 20º triunfo absoluto», desvela su ambicioso objetivo Laudenbach. «Además, queremos ganar los títulos del Campeonato americano IMSA Weathertech SportsCar y del Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC)».
Porsche regresa a la categoría reina
Con el programa LMDh, Porsche regresa a la máxima categoría del mundial de resistencia para volver a luchar por grandes victorias. En las 24 Horas de Daytona, en enero de 2023, se producirá el estreno del espectacular coche de carreras con una potencia total de unos 680 CV (500 kW).
La competencia es grande: también Acura, BMW y Cadillac han desarrollado nuevos prototipos LMDh para el Campeonato IMSA WeatherTech Sportscar. El acrónimo LMDh proviene de “Le Mans Daytona hybrid”. En el Campeonato del Mundo de Resistencia FIA (WEC), la competencia incluye también a los prototipos LMH, es decir, los «Le Mans Hypercars» de Ferrari, Glickenhaus, Peugeot y Toyota, entre otros.
El hecho de que Porsche pueda participar con el mismo coche en los campeonatos IMSA y WEC se remonta a un acuerdo histórico. El 24 de enero de 2020, tres asociaciones anunciaron un nuevo reglamento: el organizador de Le Mans (Automobile Club de l’Ouest, ACO), la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la International Motor Sports Association (IMSA) estadounidense. El objetivo común era conseguir la máxima igualdad con el mayor número posible de prototipos, gracias a un reglamento sofisticado que impidiera costes muy altos. ¿Cómo se logra eso?
Porsche, en máxima igualdad
Por un lado, introduciendo por primera vez una reglamentación dinámica en la categoría reina de este deporte. Hasta ahora, este tipo de «Compensación de prestaciones» (Balance of Performance, BoP) que permite a los organizadores intervenir técnicamente en caso de superioridad permanente de un vehículo, solo existían en los GT, más próximos a los modelos de serie. «Este BoP implica que ya no es necesario hacer inversiones enormes para aumentar las prestaciones», explica Laudenbach.
Al agregar lastre o aplicar restricciones otras se anularía un incremento de prestaciones obtenidas a base de muchas horas en el túnel de viento o de una costosa electrónica.
El segundo factor importante para reducir los costes tiene que ver con los componentes del motor, que se mantienen al margen de la espiral de desarrollo que había antes. Así, el sistema híbrido junto a toda la unidad de mando electrónica de Bosch y la batería de Williams Advanced Engineering son idénticos para todos los vehículos LMDh, al igual que la caja de cambios Xtrac de siete velocidades.
Michelin suministra los mismos neumáticos para todos. Para el monocasco y los elementos del chasis, las asociaciones homologaron a cuatro fabricantes: Dallara, Ligier, Oreca y Multimatic. Porsche no solo es el primero, sino hasta ahora el único socio de Multimatic, y también fue el primer fabricante que probó el sistema híbrido y los neumáticos. «Es cierto que con este rol pionero también allanamos el camino a los competidores».
Libertad de motor
El reglamento de LMDh deja libertad en cuanto a cilindrada, construcción y número de cilindros del motor de combustión. Para el regreso a la categoría reina, Laudenbach optó junto con sus ingenieros por un viejo conocido.
En su primera época en Porsche, de 1998 a 2013, fue el responsable de la propulsión del RS Spyder, un prototipo LMP2 que se usó como base para el 918 Spyder. «La competición ya está en los genes de este V8«, recuerda «y, sobre todo por la posición baja del cigüeñal, resulta ideal para un centro de máxima gravedad en el coche de carreras». Y continúa su relato con entusiasmo: «La lubricación por cárter seco estaba pensada para altas aceleraciones transversales ya en el 918.
Naturalmente, esto no significa que en Weissach hayan tomado directamente de la estantería un motor de hace diez años, para instalarlo en un coche de carreras de primer nivel mundial. «No solo hay retoques, sino también tres cambios esenciales», precisa Laudenbach. «En primer lugar, el V8 del 963 ejerce también como pieza estructural portante en todo el vehículo. Además, lo hemos diseñado para el uso con combustibles renovables. Por último, se han incorporado dos potentes turbocompresores al antiguo motor atmosférico. En efecto, el poder variar la presión de carga nos da flexibilidad a la hora de reacción a las restricciones de BoP».
