De cara al exterior, la Fórmula 1 parece en quedar aletargada en estos meses invernales como los osos en sus madrigueras. Nada más lejos de la realidad, porque dentro de ellas late una actividad febril. Quizás, la más estresante de toda la temporada.
“El coche de 2024 está en el radar. Ya estamos pensando en ello”. Eric Bandin, uno de los responsables técnicos de Aston Martin, reconocía recientemente que ya está trabajando en el futuro AMR24 cuando todavía no se ha presentado el monoplaza de esta próxima campaña. El proceso de diseño de un monoplaza comienza un año antes y se desarrolla durante toda la temporada, porque las experiencias y pruebas en el asfalto durante el campeonato también se trasladan al monoplaza del año siguiente junto al proyecto básico (el de 2024, por ejemplo) que se está pergeñando en estos momentos. Pero es en diciembre, enero y febrero cuando la máquina se convierte en realidad física. Los primeros test de pretemporada son la arena de la playa donde se desembarca con un monoplaza para la temporada. Ni siquiera las presentaciones de febrero ofrecen los coches en su integridad.
El trabajo de 12 meses en Fórmula 1 se concreta en invierno
Diciembre, enero y febrero son los meses donde se concreta materialmente todo el trabajo técnico de los doce meses precedentes. Siempre y cuando, eso sí, el equipo tenga fijadas todas las claves técnicas del monoplaza para su diseño completo. Suele tratarse de la excepción, pero en ocasiones las dudas sobre la unidad de potencia a utilizar, como ha ocurrido con algún equipo (por ejemplo, Toro Rosso con Renault y Honda) han alargado de manera dramática los plazos a los ingenieros, el escenario más temido para ellos. Y, por ende, el proceso de fabricación está sometido a mayor presión si cabe.
En todo caso, esta es la época del año donde los plazos convierten en sogas al cuello para los responsables de logística y fabricación en el seno de un equipo de Fórmula 1, que se convierte en una olla en plena ebullición. “Si visitas el McLaren Technology Centre en un sábado o un domingo, no encontrarás muchas plazas libres en el aparcamiento” explicaba Ron Dennis en una ocasión para ilustrar la vida interna de un equipo de Fórmula 1 durante estos meses.
Los 15.000 componentes de un coche de Fórmula 1
Por ejemplo, volviendo al AMR23, será prácticamente nuevo, incluyendo sus líneas aerodinámicas. Un monoplaza de Fórmula 1 consta, aproximadamente, de unos 15.000 componentes, desarrollados durante el año con los sistemas (CAD) Computer Aided Design, y con los CAM (Computer Aided Manufacturing) para su fabricación. No todas ellos han de fabricarse cada año, como las piezas estándar prescritas por el reglamento para todos los monoplazas (la aerodinámica de las ruedas, o los bujes, así establecidos en 2022). Otro tanto ocurre con las unidades de potencia, compartida por varios equipos y suministrada por un gran fabricante, como Mercedes con Williams o Ferrari con Sauber. Sin embargo, los sistemas de refrigeración de cada monoplaza pueden ser modificados cada año en función de la aerodinámica, aunque la unidad de potencia sea la misma de un año para otro. La fabricación del mayor parte de las piezas nuevas (de 4 a 5.000 según el año) corre a cuenta de cada equipo, porque cada uno crea su propio prototipo, tanto en la aerodinámica como internamente.
Antes de Navidades, en muchas ocasiones también durante este período, y, sobre todo, en enero y febrero, se toca a rebato en las sedes de los equipos. Tanto que en el primer mes del año se doblan los turnos de trabajo, y durante las ocho semanas siguientes la carga de trabajo se incrementa de manera sostenida semanalmente para construir tres monoplazas completos. La clave reside en cumplir los exigentes plazos de fabricación y montaje de los monoplazas. “Esto no va a estar terminado a tiempo” es una de las frases más temidas y generalizadas durante estos meses.
Por ejemplo, un equipo de Fórmula 1 puede tener en marcha y de media unas 6.000 órdenes de trabajo simultáneas en el sistema durante dos meses, y tiene en marcha la fabricación de unas 1.200 piezas cada semana. Gran parte de los elementos de un monoplaza son fabricados por el propio equipo, pero también es necesario coordinar algunos de los elementos proporcionados por los proveedores, con lo que el desafío logístico y organizativo es más que considerable.
En las presentaciones de febrero, numerosos equipos ofrecen versiones incompletas del monoplaza que rodará en los test de pretemporada y la primera carrera del año. Por un lado, para no ofrecer pistas de sus creaciones a sus rivales. Pero también porque se sigue trabajando hasta el último minuto en el diseño de los paneles aerodinámicos, difusor y variaciones de los alerones delanteros y traseros, que son los últimos sistemas en diseñar y fabricar.
Sin embargo, para los ingenieros y operarios se trabaja con una afilada espada de Damocles: el primer chasis que ha de pasar el ‘crash test’. La mayor de las pesadillas si no tiene éxito, porque obliga a reevaluar todos los plazos de diseño y fabricación. Para los equipos, superar este test es una de las mayores fuentes de presión en este período, y alivio de poder lograrlo.
Tras las pruebas de choque, llega el momento de montar los dos primeros coches
Después de superar este, llegará el montaje de las dos primeras unidades. La parte central (de carbono), debería estar terminada en octubre o noviembre. La primera unidad es la más delicada, porque en ella suelen encontrarse problemas inesperados de montaje que han de ser resueltos sobre la marcha. En ocasiones, incluso, con marcha atrás incluida ante posibles fallos de diseño visibilizados en el montaje. De aquí que normalmente que la fabricación de las dos unidades no se lleve en paralelo, ya que las experiencias de la primera se aplican a la segunda unidad, que suele ser construida con una semana de diferencia. Durante este proceso, siguen bombeándose piezas a los operarios, sometidos todos a estrictos plazos.
En ocasiones, bajo la carrocería de un monoplaza en su flamante presentación están ausentes elementos esenciales del mismo. En los test de pretemporada puede darse el caso de que algún equipo solo cuente con un chasis para sus dos pilotos y otra unidad del habitáculo central sobre el que se monta el coche completo en caso de incidentes. Por ejemplo, Alpine tenía carencia de piezas de repuesto y algunos elementos no terminados en la pretemporada de 2022, con fallos de fabricación y montaje que se apreciaron sobre la marcha.
Cuando los monoplazas rueden en la primera sesión de pretemporada, en Bahrein, muchos respiraran aliviados dentro de la cueva. Será el momento de empezar a conocer si tantos meses de frenesí también recompensan con un monoplaza rápido. Para ellos, ha sido la carrera más intensa del año.
