Cuando giras el volante de tu coche, las ruedas de un mismo eje describen trayectorias diferentes. La rueda exterior recorre más espacio que la que queda en el interior de la curva. Si se trata de ruedas motrices, es necesario un mecanismo que permita esa diferencia de giro: el diferencial.
En el caso de disponer de tracción total permanente, también será necesario un diferencial entre los dos ejes del vehículo, ya que ambos recorren también distinta distancia. Es un fenómeno menos intuitivo, pero resulta fácil de observar cuando tomas una curva cerrada en un garaje con una columna en el vértice y ves cómo ésta amenaza con rayar el lateral del coche. Efectivamente, el tren trasero está recortando la curva; está describiendo una trayectoria diferente a la del tren delantero.
El diferencial abierto o diferencial, “a secas”
El diferencial más común es un mecanismo pasivo que se limita a proporcionar más par a la rueda que más lo demanda. Es funcional en la inmensa mayoría de circunstancias, pero tiene un inconveniente: si una rueda gira en vacío o si su adherencia es precaria (por ejemplo, si aparcamos en una cuneta embarrada), se llevará toda la fuerza motriz disponible, y el vehículo no avanzará.
El diferencial de deslizamiento limitado o LSD
Para evitar que una de las ruedas de un mismo eje se lleve todo el par motor disponible existen diferentes soluciones. La más sencilla es el llamado diferencial de deslizamiento limitado o LSD, por sus siglas en inglés. Como su nombre indica, el LSD permite que haya cierto grado de diferencia de rotación entre las ruedas, pero limita la diferencia máxima de giro entre ellas.
Los primeros modelos se desarrollaron para vehículos militares como los Volkswagen Kübelwagen y Schwimmwagen, de la II Guerra Mundial. Eran mecanismos caros y complejos que no tuvieron demasiada difusión, si bien los diferenciales LSD acabarían popularizándose en los automóviles todoterreno de los años 80 y 90 en versiones simplificadas que lograban el efecto limitador de giro gracias al empleo de un aceite lubricante con siliconas cuya viscosidad permitía que parte del movimiento de uno de los semiejes se trasladara al opuesto.
Diferencial autoblocante Torsen
El diferencial autoblocante Torsen es, funcionalmente, un diferencial de deslizamiento limitado, pero va mucho más allá. Su nombre es una contracción de Torque Sensing, por lo que podríamos traducirlo como “diferencial sensible al par”.
La característica principal del diferencial autoblocante Torsen es que envía de forma permanente un porcentaje mínimo del par disponible a cada una de las ruedas, algo que un LSD de tipo viscoso, como el descrito anteriormente, no puede garantizar. Técnicamente es complejo y costoso, pero cuenta con la ventaja de ser un mecanismo pasivo y de probada fiabilidad.
Diferencial Torque Vectoring
Los diferenciales que hemos visto hasta ahora son sistemas pasivos. Los LSD y Torsen son capaces de “evitar” que parte del par motor se desperdicie, pero la integración de la gestión electrónica ha permitido desarrollar un nuevo tipo de diferencial capaz de distribuir “a la carta” la fuerza disponible entre las dos ruedas del eje. Se trata de los diferenciales Torque Vectoring o con capacidad de vectorizar el par.
Para lograrlo, tanto el palier que conecta la rueda derecha como el que conecta la rueda izquierda se acoplan mediante un embrague multidisco gestionado electrónicamente. Una centralita decide qué embrague se desacopla y en qué medida. De este modo, se puede incluso alterar el comportamiento del vehículo.
Diferencial bloqueble manualmente
Dejamos para el final un tipo de diferencial montado frecuentemente en vehículos todoterreno como el Jeep Wrangler Rubicon o el Mercedes Clase G. El diferencial bloqueable permite que los dos extremos del eje giren libres o de forma solidaria. A diferencia de los anteriores, requiere del concurso del conductor.
El diferencial bloqueable puede ser a la vez un Torsen y, al igual que aquél, es habitual encontrarlo tanto en un eje motriz (generalmente el trasero) como de forma interaxial (diferencial central) en los todoterrenos que cuentan con tracción permanente a las cuatro ruedas. Así, estos modelos pueden emplear la tracción total sobre el asfalto seco y evitar que el par se desperdicie en situaciones en las que uno de los ejes cuente con dificultades para trasladar el par al suelo.
