El Volkswagen ID. Buzz continúa el legado del VW T1, aquella primera generación del Volkswagen Transporter nacida en 1949, y a la vez amplía la familia “ID.” de Volkswagen, construida sobre la plataforma modular MEB, destinada exclusivamente a vehículos eléctricos.
Así, el ID. Buzz se convierte en el primer vehículo comercial eléctrico de la casa alemana, así como uno de los escasos furgones concebidos sobre una plataforma desarrollada exclusivamente para vehículos eléctricos en lugar de adoptar un chasis convencional adaptado a este sistema de propulsión, lo que tiene un impacto definitivo en los consumos, en la autonomía y en el comportamiento.
Dos versiones: Pro y Cargo
De entrada, hay que aclarar que, en su gama de lanzamiento, el Volkswagen ID. Buzz ofrece dos versiones: Cargo y Pro. La primera cuenta con una fila de asientos de tres plazas (que opcionalmente puede reducirse a sólo dos asientos), una mampara y una zona de carga, sin ventanas, mientras que el ID. Buzz Pro dispone de dos filas de asientos, y puede elegirse con cinco o seis plazas.
En ambos casos, el sistema de propulsión es idéntico. Bajo el piso se ubica un paquete de baterías de 77 kWh netos (82 kWh brutos) que alimentan un motor trasero de 150 kW (204 CV), con un cargador embarcado que permite recargar la batería a una potencia de hasta 170 kW en corriente continua y 11 kWh en la red doméstica. Con ello, se puede pasar del 5 % al 80 % de carga en apenas media hora.
Así, el ID. Buzz dispone de una autonomía de 417 km, gracias a un consumo homologado combinado de 20,9 kWh/100 km, según norma WLTP, que en nuestra prueba, con abundantes tramos de carretera de montaña por los alrededores de Bilbao y muy poca autopista, se situó aproximadamente en esos valores.
Así va el VW ID.Buzz
En la práctica, nos encontramos ante un vehículo peculiar, con un comportamiento sorprendentemente bueno para tratarse de un furgón, si bien es cierto que en realidad técnicamente se trata de un “turismo eléctrico vestido de furgón”, ya que ni su capacidad de carga ni su capacidad de remolque son propias de una herramienta de trabajo.
Según la tarjeta ITV de la unidad que tuvimos la suerte de probar, la masa en orden de marcha de nuestro VW ID. Buzz Pro era de 2.459 kilos, mientras que la masa máxima admisible alcanza los 3.000 kilos, lo que nos deja con 541 kilos de capacidad de carga, un valor escaso para este tipo de vehículo. Por otra parte, la capacidad de remolque con freno es de únicamente 1.000 kilos, algo que puede achacarse a la relación única de su transmisión.
Todo esto hace que el comportamiento del ID. Buzz sea, como decíamos, peculiar. El vehículo se apoya extraordinariamente bien, balancea poco y no tiene malos gestos. Frena con buena intensidad y sin hundir el morro, y en general la transición entre la frenada hidráulica y la regenerativa es muy buena, aunque si le exigimos continuas frenadas intensas, llega un momento en el que los frenos hidráulicos se calientan y desaparece esa armonía, aunque el vehículo sigue deteniéndose con firmeza.
También hay que acostumbrarse a las suspensiones, que son muy secas cuando abordamos baches y, sobre todo, al afrontar los típicos resaltes reductores de velocidad. En las plazas traseras llegas incluso a despegar el culo del asiento a nada que al conductor le pille de improviso.
Entendemos que Volkswagen ha tenido que elegir unos muelles muy firmes para lidiar con las entre 2,5 y 3,0 toneladas del vehículo, pero habríamos agradecido una mayor progresividad en los elementos elásticos.
Tampoco nos ha parecido que los amortiguadores sean capaces de mitigar no ya la compresión de los muelles sino, sobre todo, su posterior extensión. Y esos movimientos secundarios de los elementos elásticos de las suspensiones restan cierta calidad de rodadura y nos hacen pensar que hay trabajo aún por hacer a la hora de afinar una plataforma que, insistimos, funciona realmente bien a nivel dinámico, a pesar de pagar estos peajes en cuanto a confort y capacidad de carga.
Volkswagen ID. Buzz: Un interior bien resuelto
No tenemos queja con respecto a un interior que nos recuerda claramente al de los Transporter convencionales, no tanto si miramos hacia el frente (salpicadero y parabrisas muy inclinado) como si lo hacemos a los lados (guarnecidos de puertas) o hacia atrás. La postura al volante, con el asiento de “capitán de yate” es comodísima, y el hecho de ir sentado con la cadera elevada o disponer de apoyabrazos regulables se agradece enormemente en largos viajes por autopista.
Sí deberemos acostumbrarnos a que el pilar A nos haga tener que buscar el hueco por el que mirar cuando circulemos por carreteras con curvas muy cerradas, y también tendremos que lidiar con los mandos de la climatización (parcialmente escondidos en la interfaz táctil) o acostumbrarnos a pagar por la suscripción a servicios como la navegación, que en nuestra unidad de pruebas no había sido activada, a pesar de que el vehículo lleva embarcado el hardware y el software necesarios.
Pero lo mejor de todo es que se trata de un vehículo práctico, que en condiciones reales ofrece entre 300 y 350 kilómetros de autonomía, con una carrocería más compacta de lo que parece, ya que mide únicamente 4,71 metros de longitud, si bien su anchura ronda los dos metros y su altura sobrepasa la cota de 1,90 metros, lo que le impedirá entrar en algunos aparcamientos subterráneos.
Tiene también un buen diámetro de giro, algo que ayuda enormemente en entornos urbanos, si bien obliga a ser extremadamente cuidadosos cuando maniobramos en un aparcamiento, puesto que la combinación de batalla larga (2,99 metros), anchura (1,99 metros) y diámetro de giro (11,09 metros) da como resultado que la típica columna que amenaza constantemente con rozar la carrocería pueda darnos un disgusto a nada que nos despistemos.
Así será el Volkswagen ID. Buzz en 2024
Lo que hemos conducido en esta breve toma de contacto es, no obstante, únicamente la punta del iceberg de una gama que se ampliará con nuevas carrocerías y sistemas de propulsión.
De entrada, en 2024 aparecerá una variante de batalla más larga (sobre los 3,20 metros) que permitirá adoptar una batería con dos módulos extra capaz de ofrecer 88 kWh netos, lo que permitirá aumentar la autonomía en unos 40 kilómetros y, por tanto, la versatilidad del vehículo.
Más adelante, también está prevista una variante GTX, con un motor en cada eje y, por tanto, con tracción total. En cualquier caso, aplaudimos ya la decisión de haber montado el motor eléctrico de este Volkswagen ID. Buzz en posición trasera, algo que dota al vehículo de un comportamiento claramente más sano cuando circulamos con cierta agilidad.
En cuanto a los más aventureros, seguramente ya estén pensando en un Volkswagen ID. Buzz California. Podemos confirmar que en Volkswagen también están pensando en ello y, aunque no hay nada confirmado, todo apunta a que la versión camper llegará con la variante de batalla larga.
Hasta entonces, nos conformaremos con la actual gama, cuyos precios, por cierto, no son especialmente populares: 63.560 euros para la versión de pasajeros (Pro) y 58.200 en el caso del furgón Volkswagen ID. Buzz Cargo. Evidentemente, no es barata, y en Volkswagen lo saben; aun así, ya hay una interesante lista de espera para hacerse con una de estas preciosidades.
