La anunciada desaparición del icónico motor W12, que ya está siendo objeto de homenajes, ha dejado desolados incluso a los propios miembros de Bentley. Pero las leyes anticontaminación mandan y no quedaba más remedio que optar por las tecnologías alternativas. Y, al menos en el Flying Spur, parece que la elegida es la híbrida enchufable unida al propulsor V8 biturbo de 4.0 litros.
No obstante, el tema de la electrificación en Bentley va más despacio de lo esperado. Ya hace casi dos años que la marca británica, integrada en el Grupo Volkswagen, anunció las versiones híbridas enchufables del Bentayga y el Flying Spur. En el caso del primero, se trata del motor 3.0 V6 y desarrollaba una potencia conjunta de 462 CV y un par máximo de 700 Nm.
Para el Flying Spur se utiliza el bloque 2.9 V6 (el mismo que usan los Audi RS 4/RS 5 y algunas versiones del Porsche Panamera) para un resultado de 544 CV y 750 Nm de par. De momento sigue sin haber fecha definitiva para su lanzamiento, y en la web comercial aparece ‘keep me informed’ (mantenme informado).
El fin del W12 en el Flying Spur… y el resto de Bentley
Pero lo que aquí nos ocupa es el reemplazo del 6.0 W12 que ha motorizado a la gama de Bentley, e incluso a otros modelos del Grupo Volkswagen (Audi A8 y Volkswagen Phaeton/Touareg). En el caso del Flying Spur, actualmente se ofrece con las versiones Mulliner y Speed, en lo que desarrolla 635 CV y 900 Nm de par, unas cifras difíciles de igualar si no es por un motor de similares características.
La solución, no obstante, no tiene por qué ser complicada, más cuando se pertenece a un grupo automovilístico con tantos recursos. En concreto, el Flying Spur recurrirá al sistema propulsor empleado en el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, que une un 4.0 V8 biturbo con 571 CV con una unidad eléctrica de 100 kW (136 CV). En el caso del modelo alemán, se obtienen 700 CV y un par máximo de 870 Nm.
Es posible que el modelo más potente de Bentley se conforme con unas cifras algo más modestas, sobre todo en lo que corresponde a la potencia máxima; quizá se conforme con entre 650 y 680 CV. Una cifra humilde teniendo en cuenta el posible rendimiento del motor V8 por sí solo; no en vano, se utiliza sin ningún tipo de apoyo eléctrico en el Lamborghini Urus, que en el caso de las versiones S y Performante alcanza los 666 CV.
Obviamente, la ventaja de este sistema de propulsión respecto al veterano W12 está en el consumo, con una diferencia que, sobre el papel, supone un ahorro superior a 11 litros cada 100 kilómetros. Y en términos de emisiones contaminantes, hablamos de una caída en picado de la media para la marca.
Es de esperar que haya una ligera mejora respecto al sistema empleado en el Panamera, sobre todo en lo referente a la capacidad de la batería que le permita ofrecer una autonomía eléctrica homologada de al menos 50 kilómetros. La usada en el Panamera tiene 17,4 kWh de capacidad, si bien el nuevo Cayenne E-Hybrid emplea una de 25,9 kWh que bien podría ser la elegida para esta nueva versión.
En cuanto a la fecha de lanzamiento, es difícil dar un dato medianamente exacto dado el retraso que acumula Bentley con el lanzamiento de su otro modelo híbrido enchufable. No sería de extrañar que ambas versiones llegasen juntas, con una actualización de la equipada con motor V6 que, a estas alturas, ya ha quedado algo desfasada en términos de autonomía eléctrica. De momento, nos quedan unos meses para disfrutar de la sedosidad y el sonido del W12… quien pueda permitírselo, claro.
