Ruper Stadler, el expresidente de Audi ha confesado ante un tribunal alemán su culpabilidad en el juicio por el famoso caso ‘dieselgate’. Hablamos del fraude por la manipulación de los valores de emisiones de los coches diésel de la firma cuando estaban siendo objeto de pruebas de laboratorio.
Según recoge la agencia de noticias alemana ‘DPA’, Stadler ha asumido que cometió un delito al no haber evitado el fraude respecto al ‘dieselgate’. En su declaración, ha asegurado «lamentarlo mucho» y ha reconocido que debió tener «más cuidado».
Esta confesión se enmarca en las declaraciones que su abogado, Thilo Pfordte, realizó a principios de mayo, en las que reconoció que habían aceptado el acuerdo propuesto por la Justicia, que le había ofrecido una condena condicional si hacía una confesión completa y pagaba 1,1 millones de euros, propuesta que también fue aceptada por la fiscalía.
El caso ‘dieselgate’ estalló en el año 2016
Stadler se enfrentaba a una posible pena de prisión de entre un año y medio y dos años por fraude por omisión que ahora evitará con una confesión completa y el pago del dinero, que se destinará a instituciones benéficas. Tras esto, el juicio que comenzó en septiembre de 2020 podría cerrarse en junio de este año.
Durante años, Stadler defendió su inocencia, incluso durante el juicio. Pero según la evaluación preliminar del tribunal, como muy tarde en julio de 2016 tuvo que tener conocimiento de que los valores de los gases de escape podrían haber sido manipulados.
Sin embargo, en lugar de llegar al fondo del asunto e informar a los socios comerciales, permitió que continuara la venta de los coches afectados por el ‘dieselgate’ hasta principios de 2018.
Stadler se enfrentaba a dos años de prisión
De hecho, a comienzos de 2021 el exdirectivo culpó a los ingenieros por no descubrir antes el software que alteraba las emisiones de algunos vehículos diésel del grupo automovilístico Volkswagen cuando estaban siendo objeto de pruebas de laboratorio.
Los conocidos como «dispositivos de desactivación» hacían que los coches aprobaran los test de límites de óxido de nitrógeno en el banco de pruebas, pero no en la carretera. Así, los fabricantes se ahorraban los costes de tener que instalar sistemas de depuración de gases de escape en sus coches.
