“Para Alessandro (Pier Guidi) y para mí es un sentimiento aún más especial. Condujimos este coche por primera vez en julio pasado, por lo que haber logrado este resultado, la pole y la victoria, después de poco menos de un año, es sin duda fantástico”. El italiano Antonio Giovinazzi, entre lágrimas, aún no podía creerse la gesta de Ferrari al término de las pasadas 24 Horas de Le Mans. Contra todo pronóstico, y con tan solo cuatro carreras de experiencia como equipo, la marca italiana conseguía la victoria en la carrera que forjó su leyenda en las décadas 50/60 del siglo pasado.
“Veni, vidi, vinci” podría haber sido el lema de Ferrari, que lograba el pasado fin de semana un hito histórico, ya que su último triunfo se remontaba a 1965. En 1973 corrió oficialmente por última vez en las 24 Horas. Pasaron 50 años. Y en su retorno, Ferrari ha logrado su décima victoria, situándose por detrás de Porsche (19) y Audi (13) en número de victorias. En la Fórmula 1, sin embargo, continúa la sequía desde su último título de Constructores en 2008 y de pilotos, desde Michael Schumacher en 2004. ¿Por qué semejante disparidad entre los dos mundos?
Giovinazzi, Pier Guidi y James Calado llevaron a la victoria a un 499P que rodó por primera vez en julio del año pasado. La edición Centenario suponía el nacimiento de una nueva era en las 24 Horas y el Mundial de Resistencia con la llegada de varios fabricantes, Ferrari entre ellos. Porsche, Peugeot y Cadillac también se enfrentaban a Toyota, que había ganado las cinco ediciones anteriores, y contaba con una gran ventaja por su experiencia y presencia en las últimas diez. Nadie esperaba que Ferrari fuera capaz de semejante gesta. Ni siquiera en el seno del mismo equipo, como habían repetidos sus responsables en las últimas semanas.
La victoria de Ferrari frente a las decepciones en la F-1
El Ferrari n.° 51 venció al Toyota GR010 HYBRID de Sebastian Buemi, Brendon Hartley y Ryo Hirakawa, quienes terminaron a minuto y medio después de 24 horas de carrera repleta de intensidad, incidentes y varias tormentas de lluvia. La marca italiana cuajó un resultado extraordinario, tanto por las prestaciones de su prototipo como por la gestión de los múltiples parámetros que condicionan una carrera tan compleja. Muchos se preguntarán cómo Ferrari ha logrado semejante nivel y eficacia en poco tiempo, mientras que en la Fórmula 1 cuesta tanto ganar.
Al margen de los indudables méritos de Ferrari en estas 24 Horas, conviene no olvidar un dato puntual: el giro dado por los organizadores de la prueba días antes del primer día de entrenamientos. Toyota había ganado las tres carreras previas del Campeonato del Mundo, y la superioridad sobre sus rivales era bien patente. Sin embargo, el ACO quería una prueba disputada y abierta, por lo que decidió lastrar con 37 kilos al prototipo de Toyota, por los 24 del coche italiano, rompiendo las normas acordadas por todos los equipos al comienzo del campeonato. El equipo japonés salió a la carrera con una bola de hierro atada a la pierna y, aún así, presionó a Ferrari hasta las dos últimas dos horas de carrera. El resultado bien pudo haber sido otro ante los múltiples avatares vividos en la pasada edición.
El coche número 51 sufrió una salida de pista por la noche, pero tuvo la fortuna de que una de las grúas le devolvió inmediatamente a la carrera sin perder vuelta. Uno de los coches japoneses, el número 8, atropelló una ardilla que dejó tocado al GR010 y le hizo perder tiempo. Los dos coches italianos recibieron dos reseteos en boxes que les pudo haber costado la victoria, pero cuando llegó el último, el japonés Hirakawa se había salido de la pista cuando luchaba por alcanzar al 51. Pequeños factores pudieron haber decidido el resultado de otra manera, y no se hablaría de semejante proeza. Pero todo ello hubiera restado el mérito a Ferrari.
Para ganar en la F-1 hay mucha más complejidad
Ciertamente, comparar el mundo de la resistencia con el de la Fórmula 1 no resultaría justo para el equipo de Charles Leclerc y Carlos Sainz. Para empezar, el reglamento del Mundial de Resistencia es mucho más restrictivo en numerosos parámetros. La filosofía del nuevo reglamento ha buscado una contención y marco de prestaciones, con lo que se evita una carrera de desarrollo y presupuestaria que exaspera el nivel de competitividad, como es el caso de la Fórmula 1. Resulta más fácil llegar al tope de prestaciones más pronto con un prototipo del WEC que con un monoplaza de Fórmula 1. Además, la organización y medios de un equipo de Fórmula 1, cercano a las 1.000 personas en el caso de los más potentes, también añade un alto grado de complejidad organizativa.
En este campo reglamentario diferencial, existe un factor clave que juega a favor del equipo de resistencia con respecto a su homónimo de la Fórmula 1. El nuevo reglamento Hypercar determina unos límites muy estrictos para los prototipos en términos de carga aerodinámica y drag (resistencia al avance). Es decir, el rendimiento aerodinámico está determinado por el propio reglamento con unos límites fácilmente alcanzables. Sin embargo, en la Fórmula 1 la aerodinámica está sujeta a una enorme competencia siempre abierta y, por tanto, la complejidad es muy superior. El equipo de Fórmula 1 está sometido en este apartado a una presión de investigación, desarrollo y resultados diferente al del Mundial de Resistencia. Valga el ejemplo de Red Bull este año, y su superioridad frente a Mercedes, Aston Martin y la propia Ferrari. Solo con echar un vistazo al prototipo italiano y compararlo con sus rivales de Toyota, Cadillac, Peugeot y Porsche para entender los desafíos de Ferrari en la Fórmula 1
Sin embargo, las carreras de resistencia, y más las 24 Horas de Le Mans, son extraordinariamente complejas en su ejecución. Requieren una extraordinaria preparación, gran capacidad logística y organizativa. El mínimo fallo arruina el trabajo de un año. En este sentido, ha sorprendido la eficacia del equipo italiano para ejecutar estrategias, paradas en boxes, fiabilidad. Ni siquiera Porsche ha mostrado un nivel cercano al de Ferrari. Y a pesar del lastre que llevaba Toyota en sus coches, el equipo japonés derrochó todo su conocimiento y experiencia de una década en la carrera y, en este apartado, no pudo con el equipo italiano. Quizás Ferrari debería analizar el ambiente, coordinación y liderazgo de sus compañeros de las 24 Horas de Le Mans.
Ferrari puede aprender de la organización y la estructura de Le Mans
La marca italiana ha sido pragmática, y para llevar a cabo su programa de resistencia ha utilizad la estructura AF Corse, una organización privada pero estrechamente vinculada a Ferrari durante estos años con su participación en el WEC y Le Mans con los GT de la marca. Fluida, eficaz, altamente responsiva para las múltiples situaciones de esta disciplina, quizás el equipo de Fórmula 1 podría echar un ojo a la estructura del Mundial de Resistencia y Le Mans para extraer lecciones que puedan servir para la Fórmula 1.
Sin tanta presión como el equipo de Fórmula 1, Ferrari está dirigido por Antonello Coletta, una gran líder que ha llevado un proyecto tan joven con una extraordinaria eficacia. Un líder que podría haberse hecho cargo del equipo de Fórmula 1 tras la marcha de Binotto, pero que estaba ya adscrito al nuevo proyecto. Las 24 Horas de Le Mans confirmaron el elevado grado de motivación que cuenta la estructura del equipo italiano, compuesto especialmente por compatriotas, ansiosos por trabajar en semejante proyecto, pero sin los agobios y las urgencias que acosan al equipo de Fórmula 1, al que tanto le está costando atraer técnicos de gran nivel.
Sin duda, el éxito de Ferrari en el Mundial de Resistencia ha dado otro golpe de martillo al carisma de la marca. Supondrá otro punto de presión y estímulo para sus hermanos de la Formula 1. Nada mejor que la competencia, aunque sea dentro de tu propia casa.
