No es descabellado decir que el Audi RSQ3 Sportback (junto con el RSQ3 estándar, el TT RS y, por supuesto, el RS3) es el más “RS” de todos los Audi. Es cierto que toda esta locura empezó con aquel mítico Audi RS2 Avant de 1994 desarrollado en colaboración con Porsche y que, por tanto, el actual RS4 Avant es el heredero más directo de la saga RS.
También puedes defender que el RS6 Performance, con sus 630 CV, es hoy en día el representante más icónico de los Audi “hipertrofiados”. Pero hay algo de lo que nuestro protagonista de hoy puede presumir y los demás no: bajo su capó hay un motor específicamente diseñado “casi” desde cero por Audi Sport.
El motor EA855 Evo del Audi RSQ3 Sportback
Numerosas veces ganador del premio Engine of the Year en la competida categoría de 2,0 a 2,5 litros, el mítico motor de gasolina, cinco cilindros y 2,5 litros del Audi RSQ3 Sportback está construido, por primera vez, en aluminio en lugar de en fundición de hierro reforzado con grafito vermicular, como ocurría en los anteriores RS.
Los más puristas defenderán que un bloque de aluminio nunca puede ser tan resistente como otro de hierro, y más aún si hablamos de hierro “armado” con “gusanitos” de grafito, como en este caso. Pero lo cierto es que en Audi Sport hicieron números y vieron que con una fundición centrífuga de aluminio se podía construir un bloque más que suficientemente robusto como para aguantar los 400 CV a entre 5.850 y 7.000 r.p.m., así como los 480 Nm a entre 1.950 y 5.850 vueltas que desarrolla, de serie, el EA855 Evo; el añadido ‘Evo’, por cierto, diferencia este motor “aluminizado” del férrico.
Más allá del material del que se compone el bloque, y gracias al cual se ahorran 26 kilos, el motor del Audi RSQ3 Sportback es una obra maestra de la ingeniería y una oda a la deportividad.
Es una obra maestra por su sistema de distribución variable en fase y alzada con válvulas de escape refrigeradas por sodio, su turbocompresor que sopla a 2,36 bares y tiene una carcasa de fundición de acero para resistir temperaturas de 1.000 ºC, su colector de admisión con conductos de longitud variable conmutables mediante válvulas neumáticas, su sistema de inyección directa e indirecta o su sistema de refrigeración con dos bombas activas que ayudan al motor a precalentarse más rápidamente.
En cuanto a la oda a la deportividad, basta escuchar el sonido de su escape, que además de permitir elegir entre dos diferentes intensidades, tiene un timbre inconfundible gracias a la cadencia única de sus cinco cilindros, que generan armónicos únicos, más “rudos” que los de los tetracilíndricos y los hexacilíndricos.
¿Por qué cinco cilindros? Hoy quizá tenga poco sentido técnicamente hablando, e incluso en 2009, cuando se presentó su primera iteración, tampoco era necesario “añadir un cilindro” a un bloque de 2,0 litros para disponer de un extra de cilindrada que permitiera extraer los 310-340 CV que ofrecía el primer EA855.
Realmente, la principal justificación de su arquitectura 5L es puramente histórica. Y es que el motor del Audi RSQ3 Sportback rinde un homenaje a la saga de motores de cinco cilindros en línea que propulsaban los modelos de Audi en los años 80, y muy especialmente al mítico motor 034 con turbo y culata de 20 válvulas que ofrecía hasta 306 CV en el Audi Sport Quattro en un lejano 1984.
Así es el Audi RSQ3 Sportback
Centrándonos en el Audi RSQ3 Sportback, fue lanzado en 2019 y supuso el estreno tanto de la nueva silueta Sportback de la familia A3/Q3 como de la actual generación de versiones RS de la gama Audi.
El planteamiento del Audi RSQ3 Sportback es de sobra conocido: plataforma MQB, motor transversal, tracción delantera permanente, conexión progresiva del tren trasero, cambio automático de embragues alternos de siete relaciones, muelles más cortos y firmes, frenos sobredimensionados (Ø375 mm delante y Ø310 mm detrás) y un interior personalizado.
En la práctica, todo esto se traduce en un vehículo de impresionante dinamismo que no esconde sus cartas en ningún momento. Ni su planteamiento estético deja lugar a la duda ni sus ademanes desde el momento en el que lo arrancamos y su motor empieza a gruñir con su peculiar acento tosco al elevado régimen de ralentí con el que se despierta.
En esas primeras maniobras, con el motor frío, el Audi RSQ3 Sportback es incluso brusco y puede llegar a dar la sensación de que hay algo que no ha sido afinado adecuadamente, como en un motor clásico de altas prestaciones; nada más lejos. El EA855 Evo alcanza pronto su temperatura de servicio y cualquier atisbo de brusquedad desaparece.
Nuestra unidad conecta las manos del piloto con las ruedas a través de un volante forrado en Dinamica (piel vuelta sintética elaborada con poliéster reciclado) mientras un baquet con respaldo de fibra de carbono abraza su cuerpo con firmeza pero sin incomodar.
El interior muestra ya el paso de los años, la pantalla central no se alinea con la del cuadro de instrumentos, los indicadores del nivel del depósito y la temperatura del refrigerante no están integrados en la instrumentación digital, los mandos de la climatización cuentan con su correspondiente módulo (algo que está en vías de extinción, para nuestra desgracia) y el selector del cambio ocupa una posición privilegiada cuando, a día de hoy, sólo es necesario para maniobrar.
Así va el Audi RSQ3 Sportback
Para bien o para mal, todo esto queda en un segundo plano en cuanto comenzamos a movernos. Lo cierto es que el Audi RSQ3 Sportback no sorprende por sus prestaciones tanto como por sus sensaciones.
No quiero decir que no corra, que desde luego corre, sino que impresiona más por su sonido, por los cambios de apoyo, por cómo gira plano, por la rabia con la que sube de vueltas, por la confianza que transmiten unos frenos fáciles de dosificar y difíciles de fatigar… algo que tiene su mérito en un automóvil de casi 1,8 toneladas en orden de marcha.
También nos gusta su segunda personalidad. El Audi RSQ3 es un coche práctico en el día a día si obviamos los consumos, que raramente bajan de 10 litros cada 100 km. Hay unas plazas traseras muy utilizables, un maletero grande, con doble fondo pero sin rueda de repuesto (ni siquiera en opción), unas dimensiones que nos permiten movernos sin problemas en el tráfico urbano (4,50 metros de longitud) y unas suspensiones que consiguen no castigarnos en excesos si pasamos una larga jornada al volante.
Evidentemente, todo esto hay que pagarlo. El Audi RSQ3 Sportback cuesta 82.550 euros, opciones aparte. Nuestra unidad, con opciones de pintura (blanco glaciar), llantas (21’’), faros (de matrices de ledes), carrocería (perfiles negros), asientos, molduras interiores, acceso manos libres, equipo de audio Sonos mejorado, cámaras 360º y algún detalle más se pone cerca de los 95.000 euros.
Todo esto parece mucho para un compacto, pero no lo es tanto si abrimos el capó y echamos un último vistazo al EA855, a un motor cuyo desarrollo ha de amortizarse entre muy pocas unidades en comparación con los 2.0 tetracilíndricos EA888.
Al fin y al cabo, el pentacilíndrico de Audi es una carísima pieza de ingeniería que se monta solamente en este Audi RSQ3 Sportback y el resto de siluetas de los RSQ3/RS3/TT, así como en el KTM X-Bow GTX y, por supuesto, el Cupra Formentor. Y al paso que vamos, es muy probable que ésta sea sea una de las últimas (si no “la” última) iteraciones de esta joya mecánica.
