La marca japonesa se estrenó en el mundo de los coches 100 % eléctricos producidos en serie con el Honda e, un urbano cargado de tecnología aunque condicionado por su escasa autonomía. Su segunda apuesta es más acorde a los tiempos que corren y a las necesidades de los clientes. Se denomina e:Ny1 y hemos sido uno de los pocos medios españoles en probarlo.
Para ello nos desplazamos hasta Oslo, la capital de Noruega, el país más ‘electrificado’ de Europa. Allí nos pusimos a los mandos de una unidad dotada del acabado Elegance, el más sencillo de los dos que hay disponibles. Aun así, su equipamiento de serie no es precisamente ‘sencillo’: asiento del conductor con ajuste eléctrico, cargador inalámbrico para móviles, cámara trasera, calefacción en las plazas delanteras… Por encima, el Advance añade elementos como el portón con apertura y cierre eléctricos, techo solar panorámico, aparcamiento asistido y cámaras de visión periférica.
La parte menos positiva en este sentido ya la conocíamos desde unas semanas antes de probarlo. Y no me refiero a su nombre, prácticamente impronunciable para los hispanohablantes, sino de un precio que parte desde los 50.400 euros, siempre y cuando se financie la compra a través de la marca. Si decides pagar al contado, son 52.400 euros; en cualquier caso, una tarifa por encima de rivales tan solventes como el BYD Atto 3 o el Kia e-Niro.
Así es el Honda e:Ny1
Con sus 4,39 metros de longitud, este SUV se sitúa a medio camino entre el segmento B y el C. Guarda cierta semejanza estética con el HR-V (4,34 metros), aunque más allá de ahí se terminan los parecidos: el e:Ny1 está realizado sobre una plataforma específica para coches eléctricos que nada tiene que ver con la del HR-V.
En el interior sobresale la pantalla central de 15,1 pulgadas orientada en vertical. En realidad, este dato tiene algo de truco, pues la parte inferior, aproximadamente una cuarta parte, está destinada a los mandos táctiles de la climatización, cuyo manejo es rápido e intuitivo pese a ser táctiles.
El resto de dicha pantalla también se divide en dos partes, la superior (la marca la denomina Connect) para la navegación, el reloj y la imagen de las cámaras, mientras que en la parte intermedia se presenta el estado del vehículo, los ajustes de audio y comunicaciones o el menú del vehículo eléctrico, entre otros.
En el resto de la consola central llaman la atención los botones que sirven para seleccionar la marcha adelante, hacia atrás, el punto muerto y la posición de aparcamiento. Honda ha optado por usar un botón independiente para cada función (igual que en el ZR-V), una solución diferente a la habitual, aunque no tiene ventajas ni inconvenientes respecto a otros sistemas.
Sí es cuestionable el hecho de que el asiento del acompañante no cuente con regulación en altura (es habitual en los coches japoneses), algo que puede perjudicar especialmente a los más altos. En el resto de cotas no admite pegas y es un coche amplio para su tamaño, con un maletero de 361 litros (344 en el acabado Advance), que no es destacable aunque está en la línea de sus hermanos híbridos HR-V y ZR-V.
Probamos el Honda e:Ny1
Como en cualquier otro eléctrico, en primer lugar hay que hablar de la autonomía. El e:Ny1 cuenta con una batería de 61,9 kWh utilizables que permite cargar a un máximo de 78 kW de potencia en corriente continua, un dato bastante por debajo de lo habitual. La explicación que ha dado Honda es que prefieren preservar el buen estado de la batería a largo plazo y que dicha potencia es suficiente para recuperar 100 km de autonomía en 11 minutos.
Durante la prueba, en su mayoría por carreteras secundarias, el gasto se mantuvo alrededor de 16,5 kWh/100 km, una cifra que incluso mejora la oficial (18,2 kWh/100 km, una cifra alta respecto a la competencia). Bien es cierto que realizamos una conducción relajada la mayoría del recorrido, con dos personas a bordo y con una temperatura exterior que permitía prescindir de la climatización.
En su conducción la nota predominante es la suavidad, a diferencia de otros SUV eléctricos de similar potencia. Sea cual sea el modo de funcionamiento elegido (hay tres: Econ, Normal y Sport) la marcha se inicia sin brusquedades y sin poner en aprietos a los neumáticos delanteros. Esto no significa que las prestaciones sean pobres, ni mucho menos, como demuestra que pase de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, un dato muy semejante al de sus alternativas. En cuanto a la velocidad máxima, está limitada a 160 km/h.
Conclusión: bueno, aunque algo caro
En los últimos meses he probado multitud de SUV eléctricos y este Honda es de los que más me ha convencido. La marca japonesa ha dado lo mejor de sí para crear un producto redondo en casi todos los sentidos, aunque con un problema importante (y no es su nombre impronunciable): un precio bastante superior al de sus rivales directos por tamaño y prestaciones. Eso sí, la versión Advance puede acogerse al Plan Moves III.
