Todavía podemos disfrutar de las excelencias de este mítico V10 atmosférico con 620 CV, pero será el último de la saga Audi R8. Potencia bruta, unas prestaciones de vértigo, unas cualidades dinámicas soberbias y un precio que se escapa a la mayoría de los mortales. La exclusividad se paga y se disfruta en este soberbio modelo.
El placer de un V10 a la espalda
Para saber hacia dónde vamos, conviene conocer de dónde venimos. La electrificación nos concederá momentos de disfrute deportivo, sin duda, pero será otra cosa. Podremos hablar de rendimiento y aceleraciones similares, cuando no incluso muy superiores, pero las sensaciones de llevar a la espalda un V10 empujando como un poseso, eso será ya mera historia.
Por lo tanto, disfrutemos de los últimos coletazos térmicos sin tapujos, fuerza bruta total, olor y ruido a gasolina, aunque esté incluso mal visto por algunos. De hecho este propulsor, una escultura de la gestión térmica, dirá casi con total seguridad adiós en la próxima entrega de este superdeportivo.
El Audi R8 5.2 V10 performance quattro se puede disfrutar con nuestra carrocería Coupé o con la caprichosa Spyder a cielo abierto. Además la marca alemana también se lanzó una variante con propulsión trasera exclusivamente.
A lo largo de los años, el Audi R8 ha ido mejorando como el buen vino, pero sin perder su esencia deportiva. Actualmente sólo se comercializa con este bloque V10 con 620 CV. Es una potencia que asusta, más si tenemos en cuenta que su peso es de 1.670 kilos; es decir: cada CV sólo se tiene que ‘preocuparse’ de impulsar a 2,7 kilos.
Prestaciones del Audi R8 Coupé V10
Por eso nuestro protagonista vuela. Es capaz de alcanzar los 331 km/h de velocidad máxima y acelerar o adelantar en un suspiro. Nuestras mediciones indican que en 3,2 segundos pasa de 0 a 100 km/h, y en apenas 2,0 segundos pasa de 80 a 120 km/h, utilizando en esa maniobra apenas 56 metros de pista. Sí, adelantar es un juego de niños. Si apuramos, estira hasta las 8.500 rpm con un sonido que es toda una sinfonía.
Con ese potencial y su rápido paso por curva, el motor recurre a un cárter seco de carreras. También presume de inyección dual, así como de un sistema de desactivación automática de cilindros, cuando la carga del motor lo permite, para tratar de saciar en parte su sed.
| Motor | 5.2 V10 |
| Disposición | Central longitudinal |
| Nº de cilindros/válvulas | 10 en V / 40 |
| Cilindrada (c.c.) | 5.204 |
| Alimentación | Inyección mixta directa e indirecta, atmosférico |
| Potencia máxima/rpm | 620 CV / 8.000 |
| Par máximo/rpm | 580 Nm / 6.600 |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | Total quattro |
| Caja de cambios | Automática s tronic de 7 velocidades |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | Cremallera, electromecánica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,2 |
| Diámetro de giro (m) | 11,2 |
| Frenos. Sistema (Delantero/Trasero) | Cuatro discos ventilados cerámicos |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: Independiente, paralelogramo deformable. | |
| Trasera: Independiente, paralelogramo deformable. | |
| RUEDAS | |
| Neumáticos | 245/35 ZR19 delante y 295/35 ZR19 detrás |
| Marca | Pirelli P Zero |
| Dimensiones y capacidades | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 1.670 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.429 / 1.940 / 1.236 |
| Capacidad del maletero (l) | 112 |
| Capacidad del depósito (l) | 73 |
| Velocidad máxima | 331 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada | 11,1 |
| 1.000 m salida parada | 20,4 |
| De 0 a 50 km/h | 1,4 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 3,2 (3,1) |
| Recorriendo (metros) | 49,3 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 10,4 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 19,9 |
| De 80 a 120 km/h en D | 2,0 |
| Recorriendo (metros) | 56 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 1% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 12,4 / 36,3 / 50,7 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 64,9 / 69,4 / 71,5 |
| Consumo ciudad A 24 km/h de promedio | 17,0 |
| Consumo carretera A 90 km/h de crucero | 9,5 |
| consumo autopista A 120 km/h de crucero | 11,5 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 13,2 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 553 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto | 12,9 |
Y a la hora de gestionar los 620 CV, recurre a una transmisión automática s tronic con doble embrague y 7 relaciones, que permite el impulso a vela y que se suma a la icónica tracción quattro, la cual añade un diferencial autoblocante trasero. En condiciones normales, casi todo el par se dirige al eje trasero, pero en caso de necesidad puede enviar hasta un 90 por ciento de la tracción a las ruedas delanteras.
Audi R8 V10: no es el más radical
Con todo ese cóctel, el R8 V10 performance se comporta como lo que es: un superdeportivo. ¿El más radical? Quizás no lo sea si lo metemos en un circuito, pero a cambio se muestra mucho más agradable en un uso cotidiano. Vale que no es precisamente el vehículo ideal para ir a la compra, pero en el día a día es más llevadero de lo que parece.
La suspensión deportiva performance no es que sea un alma cándida de cara al confort, pero tampoco es un tabla que nos obligue a pasar por el fisio a menudo. Además, por 2.515 euros en la carta de opciones, la Audi Magnetic Ride incrementa el confort de marcha –también la dinámica– porque se puede regular desde la función Individual del asistente de conducción drive select.
Perfiles a la carta
Este elemento se ubica en el volante y también ofrece los perfiles Confort, Auto y Dynamic, variando los parámetros del motor, del cambio, de la amortiguación, de la dirección dinámica y del sonido del motor. Por cierto, la dirección dinámica cuesta 1.955 euros y permite variar la desmultiplicación en función de la velocidad. Nuestro protagonista cuenta con 2,2 vueltas de volante entre topes.
Para concluir el repaso tecnológico, destacar los neumáticos Pirelli PZero 245/35 ZR19 delante y 295/35 ZR19 detrás que actúan como lapas sobre el asfalto.
Un consejo: no conviene arrancar el R8 V10 temprano en la comunidad de vecinos porque haremos de despertador. En ciudad, al ir tan bajitos la visibilidad disminuye, pero en campo abierto lo borda. Corre mucho y corre bien. Es una gozada enlazar curvas porque las asimila con total naturalidad y neutralidad.
Según sea el grado de pilotaje de cada uno podremos ir desconectando la electrónica en el mando Performance del volante, hasta llegar a disfrutar de una zaga prácticamente libre que nos obligará a contravolantear. Son palabras ya mayores con 620 CV, pero también hay que decir que su conducción es más predecible y fácil que la de otros rivales similares. Por cierto, frena de lujo, aunque conviene que los discos cerámicos que monta de serie cojan antes su debida temperatura.
Diseño del Audi R8 V10 Coupé
En cuanto al diseño, para gustos los colores. Llama la atención y hay que destacar que la carrocería está fabricada en aluminio y fibra de carbono, o que el interior se remata con una calidad evidente. El propulsor 5.2 V10 es una obra de arte, y como tal se trata: ubicado en posición central-trasera se puede observar a través de la luneta trasera, siempre inmaculado y con iluminación a modo de vitrina.
Más allá de eso, en el habitáculo el cuadro de mandos de 12,3 pulgadas aglutina toda la información. Se hace raro no disponer de una pantalla táctil en el salpicadero. Toda la info se gestiona desde los mandos del volante y desde un mando giratorio en la consola central.
El interior se remata con una gran calidad, y las butacas sujetan el cuerpo de maravilla. Estas cuentan con múltiples regulaciones eléctricas y memoria para el conductor, aunque las ‘pata negra’ cuestan 2.025 euros. No hay demasiados huecos para dejar objetos, un mal común en este tipo de vehículos superdeportivos. Por su parte, el maletero, ubicado delante, nos permitirá desplazarnos casi con lo puesto, ya que ofrece solamente 112 litros.
Precio del Audi R8 V10 Coupé
Por último, su equipamiento es muy completo, algo lógico si tenemos en cuenta los 236.220 euros que cuesta. Y la factura se puede incrementar con faros láser, llantas de 20 pulgadas, Audi Magnetic Ride, dirección dinámica…
En definitiva, un superdeportivo para disfrutar de sus 620 CV y de sus excelentes cualidades dinámicas. También es una de las últimas oportunidades para despedirnos a lo grande de este mítico V10. Corre que asusta, pero se muestra más agradable de lo que parece en el día a día. El precio: sí, para unos pocos…
Rivales del Audi R8 V10 Coupé
| Jaguar F-Type Coupé R 75 5.0 V8 575 CV | Lamborghini Huracán Tecnica | Maserati MC20 3.0 V6 630 CV AT8 | Porsche 911 Carrera Turbo 580 CV |
| Precio | 153.500 euros | 262.042 euros | 265.388 euros | 247.021 euros |
| Dimensiones | 4.470 mm / 1.923 mm / 1.311 mm | 4.567 mm / 1.933 mm / 1.165 mm | 4.669 mm / 1.965 mm / 1.221 mm | 4.535 mm / 1.900 mm / 1.303 mm |
| Consumo | 10,7 l / 100 km | 14,5 L / 100 km | 11,5 L / 100 km | 12,3 L / 100 km |
| 0-100 km/h | 3,7 segundos | 3,2 segundos | 2,9 segundos | 2,8 segundos |
| Vel. máxima | 300 km/h | 325 km/h | 325 km/h | 320 km/h |
Menudo escaparte el que tenemos como alternativas a nuestro protagonista, el Audi R8 V10 performance quattro con 620 CV. El más directo, porque comparte la mayor parte de su tecnología, aunque se viste con algo más de exclu¡sividad si cabe, es el Lamborghini Huracán Tecnica. Contempla el mismo motor y cambio de 7 relaciones, aunque incrementa la potencia hasta los 640 CV y la propulsión es trasera.
También tremendamente exclusivo es el Maserati MC20. En este caso el propulsor es un 3.0 V6, pero estira la potencia hasta los 630 CV. La propulsión es trasera, y la transmisión automática de 8 velocidades. El más asequible con diferencia es el Jaguar F-Type. Su propulsor 5.0 V8 eroga 575 CV, la tracción es total y cede algún punto en cuanto a rendimiento.
Otro rival de cuidado es el Porsche 911 Carrera Turbo, con cambio PDK de 8 relaciones, motor de seis cilindros boxer, prestaciones brillantes y una configuración 2+2 plazas.
