En ocasiones, la primera impresión no siempre es la buena. He tenido la oportunidad de probar a fondo el Nissan X-Trail e-Power e-4orce en dos ocasiones en un periodo de tiempo de apenas medio año. En la primera, las sensaciones no fueron del todo buenas, obteniendo unos consumos algo desmesurados y una sensación general mejorable.
Sin embargo, en esta segunda ocasión, el resultado ha sido mucho más favorable. ¿Qué ha cambiado? No sabría decirlo con certeza, aunque sí hay una cosa clara: sacar el máximo de cada tecnología requiera de cierta adaptación, más si es tan reciente como la e-Power desarrollada por la marca japonesa.
Para quien no esté familiarizado con ella, detrás del término e-Power se esconde un sistema híbrido bastante peculiar; de hecho, en España no había existido nada parecido. En esencia, el X-Trail funciona propulsado por un motor eléctrico, que desarrolla 213 CV y 330 Nm de par, y toma la energía de una batería de poco más de 2 kWh de capacidad; es decir, semejante a la de un híbrido convencional (no es enchufable). En el caso de esta versión e-4orce, se añade un segundo motor en el eje trasero que le confiere tracción a las cuatro ruedas.
Obviamente, con una capacidad de almacenamiento de energía atn escasa, el X-Trail sólo lograría moverse unos pocos kilómetros. El secreto está en un motor tricilíndrico de 1.5 litros, que actúa como generador; es decir, que a diferencia de otros híbridos (el Toyota RAV4, por ejemplo), no transmite directamente su movimiento a las ruedas, sino que produce energía eléctrica que pasa por la batería e impulsa el propulsor principal.
¿Es mejor el sistema híbrido del Nissan X-Trail e-Power que el del Toyota RAV4?
Una vez mencionado el RAV4, la cuestión es inevitable: ¿qué ventajas ofrece el e-Power de Nissan respecto al hiperprobado HSD (Hybrid Sinergy Drive) de Toyota? Principalmente, un tacto de conducción similar al de un coche 100 % eléctrico, con una respuesta casi instantánea al acelerador. Además, el hecho de contar con una batería con algo más de capacidad, le permite lograr una autonomía eléctrica ligeramente superior a la de su compatriota y principal rival, el RAV4. Puedes conocer más detalles en esta comparativa.
Ambos aspectos son vitales en circulación urbana, donde al agrado de uso se suma un gasto de combustible muy moderado. Eso sí, es muy importante llegar a la urbe con la batería cargada al máximo posible, ya que de este modo se pueden recorrer con relativa facilidad entre 4 y 5 kilómetros sin gastar gasolina, incluso más si las condiciones son favorables.
Ahora bien, no es fácil conseguir estas condiciones, salvo ‘abusando’ de la regeneración en deceleración y frenada; por ejemplo, al descender una larga pendiente. Una vez lograda, es sencillo mantener el nivel de carga realizando una conducción eficiente, que nos permitirá aprovecharla donde más rendimiento se obtiene, en circulación urbana.
También puede servir de ayuda el modo e-Pedal, que aumenta la retención del motor eléctrico hasta un punto en el que no resulta necesario usar el pedal del freno. Requiere de cierta adaptación aunque, una vez se le coge el punto, puede resultar útil en ciudad. En cualquier caso, el resultado ha sido muy bueno, y este X-Trail ha mejorado en 0,3 litros el dato homologado.
Las prestaciones también han estado a la altura, con unas cifras muy similares a las oficiales. Y no es la única virtud dinámica de este modelo, que presenta un inmejorable compromiso entre estabilidad y confort, incluso con las llantas de 20 pulgadas con neumáticos de 255 milímetros de ancho que equipa esta versión Tekna+, la más equipada de la gama. Por suerte, en la ficha técnica que acompaña al coche aparecen como alternativa dos medidas más razonables, eso sí, con llantas de 19 o 18 pulgadas.
A todo ello se suma una calidad de acabado por encima de la media y un habitáculo espacioso, que se puede elegir con cinco plazas o con dos asientos adicionales en el maletero (eso sí, muy pequeños para adultos) que tienen un sobrecoste de sólo 800 euros y hacen que se pierdan 90 litros de maletero.
