El Kia Stonic no es especialmente brillante en términos de refinamiento. Tampoco es el vehículo más habitable de su segmento, y en su interior se notan los cinco años que lleva en el mercado. Pero dinámicamente se siente “serio”, y su motor 1.0 turbo de 120 CV con hibridación ligera le permite disponer de unas buenas prestaciones y obtener unos consumos de récord sin esfuerzos.
Este SUV del segmento B entró en producción en 2017 y experimentó el habitual rediseño de mitad de ciclo comercial a finales de 2020. En la actualidad se comercializa en tres acabados: Concept, Drive (el de la unidad probada) y GT Line, con motor 1.2 atmosférico de gasolina (84 CV) o 1.0 turbo de gasolina (100 o 120 CV) con hibridación ligera.
El sistema híbrido del Kia Stonic 1.0 T-GDi Drive DCT 120 CV
En nuestro caso, bajo el capó del Kia Stonic encontramos el motor más potente acoplado a un cambio automático de doble embrague y siete velocidades, y la combinación, en líneas generales, es positiva, aunque con matices.
De entrada, resulta sencillo obtener consumos brillantes. No hay que esforzarse para moverse en el entorno de los cinco litros a los 100 km, y es posible bajar esta cifra si nos esforzamos. Además, con esta combinación de motor y cambio, el Kia Stonic ofrece un buen nivel de dinamismo, por encima de lo que sugieren sus cifras oficiales de prestaciones, con un paso de cero a 100 km/h en 10,4 segundos.
Dicho esto, el funcionamiento del cambio en las inmediaciones del régimen de ralentí no es muy refinado, lo que puede complicar las maniobras de aparcamiento en huecos pequeños, especialmente si se encuentran en una calle con pendiente.
También resulta un tanto desconcertante la arbitrariedad del acoplamiento del generador eléctrico en este Kia Stonic, que actúa en fase de retención con severidad, pero no lo hace siempre, y no resulta fácil prever cuándo va a acoplarse y cuándo no.
Así, nos encontramos con un vehículo que, al levantar el pedal del acelerador, puede seguir en punto muerto aprovechando la inercia para avanzar con un mínimo consumo, puede continuar con una marcha engranada para avanzar sin consumir pero ofreciendo la retención propia del freno motor o bien puede acoplar el generador eléctrico para recargar la batería del sistema híbrido, momento en el que la retención será similar a la de una frenada moderada.
En algunos casos (por ejemplo, al aproximarnos a un desvío o una rotonda), levantaremos el pie del gas esperando aprovechar la inercia y nos encontraremos con la retención del motor, que nos obligará a acelerar para no quedarnos casi parados. En otras ocasiones, ocurrirá lo contrario.
No obstante, en los casos en que no queramos el freno adicional del generador, siempre podemos poner el cambio en “N”. Del mismo modo, si queremos más retención y el cambio se ha conmutado “a vela” él solito, bastará con insinuar una frenada para que el sistema entienda que queremos un poco de retención. También se puede jugar con el modo secuencial, pero desaprovecharemos la oportunidad de disfrutar de los momentos de circulación con inercia.
La vida a bordo del Kia Stonic 1.0 T-GDi Drive DCT 120 CV
Dicho esto, el Kia Stonic ofrece un buen tacto al volante. Las suspensiones son confortables, pero admiten cierto dinamismo sin que la carrocería se incline en exceso, los frenos tienen buen mordiente, la dirección es suficientemente rápida y, en carretera, ofrece una buena sensación de aplomo.
No obstante, para hacer viajes largos echamos en falta la posibilidad de regular el apoyo lumbar, que nos parece que es muy pobre tal y como está diseñado el asiento. Todo está bien acabado, si bien los guarnecidos de las puertas, los materiales del salpicadero y la tapicería no transmiten una gran sensación de calidad. Es algo lógico en las versiones básicas de una gama que arranca en los 17.400 euros, pero cabría esperar algo más de un vehículo que, en el caso de la unidad probada, cuesta prácticamente 25.000 euros.
Tampoco nos gusta que el hueco de la rueda de repuesto haya sido colonizado por la batería y no tengamos la posibilidad de contar con una rueda de emergencia. Entendemos que la hibridación merece mucho la pena, pero lo ideal habría sido encontrar otro hueco para la batería.
En cualquier caso, nos gusta el formato de este Kia Stonic, con unas dimensiones que lo hacen manejable en ciudad pero que no impiden emplear las plazas traseras en largos desplazamientos. Nos gusta también disfrutar de su buen consumo y de las ventajas de la etiqueta Eco. Y, en definitiva, esta versión es una buena propuesta para quienes quieran un vehículo ágil y polivalente sin romper la hucha.
