«Es un proyecto de ciencia ficción. Cuando lo piensas fríamente, y lo entendí el primer año, es un poco locura». A punto de terminar el proyecto de Audi en el Dakar, Carlos Sainz sigue asombrado por el grado de sofisticación tecnológica y evolución constante que demanda el RS Q e-tron, el primer vehículo con electricidad a la caza una victoria histórica en el raid más duro del mundo. De hecho, la edición 2024 sería la última oportunidad de la marca alemana según el programa inicialmente previsto.
Audi ya ha comenzado a traspasar algunos de sus activos materiales (como el banco motor) y humanos al programa de Fórmula 1 que se iniciará en 2026. Nada apunta por ahora que el asalto al Dakar tenga continuidad, aunque algunos rumores apuntan a que el RS Q e-tron podría ver su vida deportiva alargada bajo otro esquema, incluso privado.
«Hay que ser muy valiente, como Audi, para generar este concepto de coche e ir a ganar el Dakar. De hecho, ninguna marca ha seguido sus pasos. Primero, por el coste y, luego, el desafío tecnológico…Si Audi no puede, los demás se lo han pensado», recordaba Carlos Sainz en la presentación de Audi de diciembre. De aquí el valor del próximo Dakar para uno de los proyectos más innovadores y osados en la historia del deporte automovilístico.
“Siguen saliendo cosas nuevas”
Tras casi tres años de evolución, el RS Q-e tron afronta desafíos de diferente naturaleza. Como Lucas Cruz apuntaba, “según vas mejorando el coche surgen otros problemas latentes que estaban escondidos”, tal es el grado de exploración tecnológica que está suponiendo la montura alemana. “El problema es que es un coche tan complejo que a pesar de ser el tercer año siguen saliendo cosas nuevas» corroboraba el piloto español.
Sainz se mostraba muy optimista antes del reciente Rallie de Marruecos, la última prueba preparatoria para el Dakar. Unos problemas inesperados y no de gran envergadura con la batería recordaron que la fiabilidad se mantiene como la asignatura pendiente de una máquina, por otro lado, sorprendente en tantos aspectos. El propio Sainz recordaba antes de partir al Dakar que el Q e-tron ha llegado a pararse porque, por ejemplo, el agua de un tubo de condensación caía en la consola del coche, y al moverse, llegaba a unos conectores de alto voltaje. Y así, tantos.
El quebradero de cabeza de las suspensiones del Audi RS Q e-tron
“Todo se intenta mejorar, lo que haces en cada test o sesión, dando prioridad a lo que los pilotos después del Dakar ponemos como más importante”, explicaba Carlos Sainz. ¿Y en qué terrenos se ha refinado el RS Q-e tron para el próximo Dakar? ¿Será la máquina definitiva que supere tantos obstáculos tecnológicos y, por supuesto, a sus rivales con monturas más convencionales?
En una montura de tal naturaleza, tan importante es el trabajo de evolución del chasis como de mejora en el software, indisolublemente unidos en determinados aspectos. Hay que recordar que la base de funcionamiento del RS Q e-tron parte un motor de combustión cuyo rendimiento sirve para recargar las baterías que aportan la autonomía de marcha a través de dos motores eléctricos, uno en cada eje.
En el apartado del chasis, uno de los problemas que más quebraderos de cabeza proporcionaba venía del comportamiento de las suspensiones y la puesta a punto.
El trabajo en muelles y amortiguadores busca ahora una mejor distribución de la carga en marcha y se cambiado para esta edición de proveedor, ahora con diferentes especificaciones.
Leonardo Pascali, el director técnico del proyecto, apunta también que se ha atacado otro de los problemas en el comportamiento dinámico del coche alemán, ya que el pasado año Peterhansel y Sainz sufrieron fuertes accidentes, pero también una gran dureza de marcha. «Nuestro objetivo era reducir la aceleración vertical máxima durante los aterrizajes después de grandes saltos”.
La transmisión ‘virtual’
Los ingenieros de Audi han trabajado en otro apartado que sólo la experiencia en pista puede delatar. Por ejemplo, las piedras atascadas en las pinzas de freno y llantas. En la versión de este año se ha ampliado el espacio en los montantes de la suspensión para expulsarlas. Las llantas también han sido reforzadas para proteger los nuevos neumáticos para el Dakar, ya que en la primera semana de la pasada edición hubo un par de etapas infernales en este apartado, y parece que las pedregosas se repetirán en la próxima edición.
«Hemos tratado de experimentar todo lo posible con la transmisión, con ese diferencial central que no tiene conexión en la parte trasera y delantera, gestionado por sensores, es un diferencial central virtual, con esos frenos con motores eléctricos muy efectivos para mejorar la gestión”, explicaba también el piloto madrileño sobre una de las áreas más sofisticadas y complejas del RS Q e-tron. Elementos que no existen físicamente y son gestionados a través de un complejísimo software. “Por ejemplo, que todas las ruedas giren a la vez, imaginad cómo iría el coche si no fuera así”.
El Audi RS Q e-tron, sometido a una dieta de adelgazamiento y mantenimiento
Uno de los hándicaps de Q e-tron desde su nacimiento fue el peso y la potencia, determinadas por el reglamento. En este sentido, la última evolución ha sido sometida a una dura dieta de adelgazamiento para ceñirse al peso mínimo de 2.100 kilos. También se ha modificado la relación potencia-peso de los T1U de Audi en comparación con los T1. Si a principios de 2023 la potencia máxima de los motores eléctricos era de 271 kW, en 2024 aumentará hasta 286.
“Desde el primer año me quejé de correr con un coche de cien kilos más pesado que tus rivales y con menos potencia, que luego se igualó un poco. Pero era imposible, era como chocar con una pared”, explicaba Sainz al respecto. “Todo esto lo tenía claro desde el minuto uno, y la telemetría nos dio la razón. El año pasado empezamos así, nos dieron ocho kilovatios más, que era ridículo. Este año nos dan más potencia, aunque con los mismos cien kilos de más. Iremos con un poco más de igualdad de condiciones, y sin tener que tomar esos riesgos de los dos primeros años para intentar estar con ellos”.
Un ruido ensordecedor
El confort de marcha, tan vital para el rendimiento de piloto y copiloto, ha sido otra de las prioridades de Audi para este Dakar. “Estamos llegando al límite del rendimiento físico humano”, apuntaba el pasado año el francés Stephane Peterhansel ante el comportamiento del coche alemán.
Para 2024 también se ha trabajado en la protección de los ocupantes en caso de aterrizaje tras los saltos, especialmente evidente en el segundo accidente de Carlos Sainz en Dakar 2023, que acabó con fractura de vértebra para el español. «La estructura del chasis ahora es más larga, sin comprometer el ángulo de ataque, tan importante en los rallyes de cross-country. Ahora absorbe mejor que antes la energía generada por estas colisiones», explica Leonardo Pascali.
Incluso los asientos y la distribución del peso de piloto y copiloto han sido mejorada. «El coche es como un fórmula, con el monocasco de fibra de carbono, y nosotros vamos sentados aquí, con el asiento encastrado en el chasis. Se han hecho estudios para ver como podíamos ir más cómodos”, agradecía Sainz.
El Audi RS Q e-tron cuenta con un motor de combustión que realiza las funciones de generador para recargar las baterías. Pero su elevado régimen de giro producía un elevado volumen acústico, muy duro para los tripulantes después de horas y horas al volante. Para ello, se ha impermeabilizado el habitáculo para un mejor blindaje acústico.
El capó delantero también se ha reformado para poder repeler mejor agua y barro y que permita trabajar mejor al limpiaparabrisas. La máquina alemana también ha sido revisada en todo tipo de detalles menores. Por ejemplo, simplificando las operaciones de mantenimiento al modificar numerosos elementos mecánicos.
«Este el mejor Audi de los tres años, como no podía ser de otra forma», reconocía un esperanzado Carlos Sainz. En su caso, en el de la marca alemana, a la tercera debe ir la vencida.
