Sembrar para después recoger. Esto es lo que ha estado haciendo Toyota durante muchos años con su tecnología híbrida, en ocasiones muy criticada (en alguna ocasión, con razón), aunque el paso del tiempo ha demostrado que esta estrategia ha sido todo un acierto. Y tras dominar el mercado de los híbridos convencionales, entra de lleno en los enchufables con el C-HR Plug-in Hybrid, que si bien es cierto que no está sólo en la actual gama de la marca japonesa (hace tiempo que se comercializa el RAV4 Plug-in Hybrid), sí debe darle mayor volumen de ventas.
De hecho, el sistema de propulsión del C-HR Plug-in Hybrid (cuya denominación comercial es C-HR 220PH) tampoco es nuevo, aunque para nosotros sí sea. Es prácticamente el mismo que en la quinta generación del Prius, un modelo que no se comercializa en el mercado español y, con total seguridad, no lo hará. Conviene hace un inciso en este sentido, pues el primer híbrido enchufable del Toyota fue el Prius de tercera generación, en 2011, y tras su desaparición decidieron aparcar esta tecnología durante un tiempo.
Hablamos de un motor 2.0 de gasolina con aspiración atmosférica conocido internamente como M20A-FXS, es decir, el mismo que se emplea en el C-HR 200H, aunque con alguna modificación para adaptarlo a las nuevas necesidades. Se trata de un motor con una elevada eficiencia energética, con un 41 % de rendimiento térmico (el porcentaje de la energía generada que se manda a las ruedas).
En este sentido, cabe destacar que el sistema híbrido enchufable de Toyota prescinde de elementos mecánicos como el motor de arranque, el alternador y la caja de cambios, sin lo que se ahorrar mucho peso y se reducen rozamientos. No obstante, como el lógico el mayor tamaño de la batería y mayor número de componentes, el peso extra respecto al C-HR convencional es de 180 kilogramos.
Respecto al chasis no hay cambios de gran índole, a excepción de los nuevos amortiguadores sensibles a la frecuencia, FSC por sus siglas en inglés. Equipan una válvulas que varían la respuesta del rebote (cuanto el amortiguador realiza la extensión) para mejorar el confort a alta velocidad, así como la estabilidad y el control sobre firmes bacheados.
Así va el Toyota C-HR Plug-in Hybrid
En lo que a conducción se refiere, apenas se aprecian diferencias respecto a la versión más potente del C-HR híbrido, el 200H de 197 CV, algo que es muy bueno porque este modelo destaca por ofrecer una excelente estabilidad en toda circunstancia y una calidad de rodadura digna de un segmento superior. La autonomía eléctrica homologada es de 66 kilómetros, y durante la prueba, que transcurrió en su mayoría en vías rápidas, recorrimos unos 45 kilómetros sin consumir gasolina.
En este sentido, Toyota ha aplicado su conocimiento en sistemas de propulsión híbridos para paliar uno de los principales defectos de muchos enchufables, como es el consumo de combustible una vez se agota la batería. De este modo, en el C-HR Plug-in Hybrid se deja como reserva un 30 % de la capacidad, con lo cual se logra que no haya una merma en las prestaciones y el gasto se mantenga en valores moderados. De hecho, Toyota es una de las pocas marcas que ofrece el dato de consumo medio una vez se consume la parte utilizable de la carga: 4,9 litros cada 100 kilómetros, es decir, sólo 0,1 litros más que un C-HR 200H.
A lo largo de nuestra prueba, en la que hemos realizado diversos trayectos por carretera y autopista con la autonomía eléctrica a cero, el consumo medio del C-HR Plug-in Hybrid ha variado entre 4,7 y 5,3 litros cada 100 kilómetros, un dato semejante al que obtuvimos con el C-HR 200H.
Y ya que mencionamos esta versión, el sobreprecio del C-HR Plug-in Hybrid es de 4.500 euros a igualdad de equipamiento (parte desde los 38.500 euros), una diferencia fácil de amortizar si se carga la batería. También hay que tener en consideración que esta versión porta la etiqueta Cero, con las ventajas que conlleva en algunas ciudades.
