Llevábamos mucho tiempo queriendo hacer esta comparativa. Primero, por probar la actualización del Tesla Model 3 que tanto ha dado que hablar (con toda la razón), y segundo por comprobar por nosotros mismos hasta qué punto el BYD Seal es capaz de hacer frente a uno de los eléctricos más vendidos del mundo. Por el momento, la marca china ya compite en ventas globales con la americana, pero ¿realmente es mejor su producto?
De primeras, desde el punto de vista estético, BYD ha creado un modelo tan llamativo como atractivo, de esos que hacen girar los cuellos a su paso. Bien es cierto que, con su nivel de ventas, el Model 3 ya no llama tanto la atención, pero incluso aunque no fuese así, este punto se lo lleva por goleada el Seal.
BYD Seal contra Tesla Model 3: Diseño frente a discreción
En este sentido, ambas marcas optan por no diferenciar entre versiones. El caso de la marca china es aún más extremo, pues entre esta versión Design de tracción trasera y 313 CV, y el Excellence de doble motor y 530 CV, sólo hay un detalle: el logotipo trasero 3.8, que indica los segundos que tarda en pasar de 0 a 100 km/h la versión más potente.
Por lo demás, son idénticos: mismas llantas (de 19 pulgadas), colores de carrocería, asientos, tapicerías… Lo único, que el Excellence lleva Head-up Display, que no está disponible en el Design. En el caso del Model 3, no hay diferencias estéticas entre esta versión de tracción trasera y el Dual Motor de gran autonomía, más allá del logotipo trasero, aunque sí con el recién llegado Performance, que añade algunos elementos a la carrocería y unas llantas específicas.
Ahora bien, al acceder al interior, nos encontramos con dos mundos completamente diferentes, prácticamente antagónicos, si exceptuamos que ambos salpicaderos están presididos por una enorme pantalla central (15,6 pulgadas en el BYD y 15,4 en el Tesla). Vayamos primero con el Seal, pues resultará menos chocante para el cliente que venga de un coche ‘convencional’.
A pesar de que el centro neurálgico se encuentre en la pantalla, hay botones físicos para muchas funciones (climatización, modos de conducción…), casi todos ellos agrupados en una isleta central junto al pequeño selector que permite accionar la marcha hacia adelante, marcha atrás y punto muerto. Todo está en un sitio lógico y tiene un tacto exquisito, pese a que hay demasiado material acabado en negro piano. Con todo, ya quisieran muchos modelos de marcas premium, y mucho más caros, contar con unos acabados así de buenos.
Las líneas rojas que Tesla ha cruzado
El caso del Tesla es difícil de explicar. Me puedo imaginar la cara de un cliente que lo haya adquirido por internet y no conozca el producto al encontrarse que no hay selector del cambio, ni instrumentación, ni botón de arranque… ¡ni siquiera palanca de intermitentes! En efecto, en cierto modo esta actualización del Tesla Model 3 te obliga a reaprender a conducir, aunque cruza líneas que no debiera.
Uno se acaba acostumbrando a seleccionar la marcha a través de la pantalla central (también hay unos botones táctiles en el plafón del techo), o a dar la ráfaga desde un botón en el volante. Pero el mando de los intermitentes está donde está por algún motivo, y si decides prescindir de él, al menos debes emplear un sistema mínimamente intuitivo; por ejemplo, un botón en cada lado del volante, como Ferrari.
Lo que ha hecho Tesla de colocar dos pulsadores en el radio izquierdo del volante va en detrimento de la seguridad; de hecho, te llegas a plantear cómo es posible que se haya podido homologar. Personalmente, tras casi una semana conduciéndolo a diario, no he logrado accionar los intermitentes sin tener que mirar el volante.
Francamente, da mucha rabia que un detalle como este ensombrezca un producto tan excelente como es el Model 3, sin duda el mejor medio de transporte para desplazarse de un punto a otro. Lo que más sorprende al conducirlo es que no parece un coche tan grande (mide 4,72 metros de longitud), quizá por lo bajo que está el capó.
Si no miras hacia atrás, tienes la sensación de conducir un coche mucho más pequeño, algo en lo que también colabora una ligereza inusual en un eléctrico de este porte; no en vano, supera por poco los 1.800 kilogramos en orden de marcha, cuando el Seal supera las dos toneladas. Su conducción es francamente agradable, con una dirección rápida y un tacto del freno muy bien logrado. Tan solo mejoraría la visibilidad en frontal hacia la izquierda, algo condicionado por un pilar A bastante ancho.
A la pantalla central le podríamos dedicar un artículo entero, pero lo resumiremos en que te haces a ella más rápido de lo esperado, al menos para las funciones básicas. Es algo que no se puede decir de la del BYD, que resulta algo caótica en cuanto a orden y acceso a funciones básicas. Eso sí, eso de poder rotarla 90 grados pulsando un botón en el volante (o en la misma pantalla) es un punto a su favor.
A los mandos del Seal la sensación es muy diferente, pues hay un salpicadero que te arropa por completo y un asiento tan bueno como aparenta. En este sentido está muy por encima del Model 3, al menos para quien valore la posibilidad de situar el asiento muy bajo. Como ya hemos comentado con anterioridad, no solo destaca como eléctrico, sino que está a la altura de un Audi A5 Sportback, uno de los mejores en este sentido.
El Tesla es mucho menos efectista, aunque igual de efectivo, pues sus asientos delanteros sujetan el cuerpo con sorprendente eficacia. Bien es cierto que no es un modelo que incite a realizar una conducción animada, sino más bien todo lo contrario.
A la hora de viajar, cabe destacar que ambos ofrecen cuatro plazas muy amplias y confortables. En este sentido, los dos están equipados de serie con asientos delanteros calefactables y ventilados, que si ya son de agradecer en cualquier coche, más aún en un eléctrico en el que la energía ha de cuidarse con mayor atención. En las plazas traseras dos adultos viajan con gran comodidad, con el extra de sensación de espacio que aporta el techo panorámico de ambos modelos.
El Model 3 cumple, el Seal sorprende
Llega la hora de las mediciones, y aquí aparece la primera sorpresa. En lo referente a consumos, el Tesla resulta ser tan eficiente como anuncia, con un gasto de kWh que fluctúa poco de un terreno a otro. De hecho, con nuestro sistema de medición, diferente al oficial, el gasto medio es aún mejor.
No obstante, el que ha dejado unas cifras excelentes es el BYD, cuya cifra homologada es tirando a elevada (16,6 kWh/100 km). Es un coche bastante pesado, por lo que agradece una conducción fina y eficiente; si nos despreocupamos en este sentido, en gasto se va fácilmente a los 20 kWh/100 km. Bien es cierto que la mayor capacidad de su batería conjuga esta desventaja respecto al Tesla, y en la práctica ambos son capaces de 300 km del tirón en autovía sin ningún tipo de problema.
Donde no esperábamos tanta igualdad es en las prestaciones. Las cifras son prácticamente idénticas, por lo que la mayor potencia del Seal (313 CV frente a 283 CV del Model 3) compensa en gran parte la diferencia de peso. Ambos van sobrados para adelantar con presteza en carreteras secundarias, aunque en el caso del Tesla se echa en falta poder cambiar los ajustes mediante diversos modos de conducción.
Y así llegamos al tema económico, el cual debería encumbrar al Tesla, que es 6.000 euros más barato, si no tenemos en cuenta los posibles descuentos que suele aplicar BYD. Sin duda, es una diferencia grande, más teniendo en cuenta que el equipamiento es muy similar (no falta de nada en ninguno de los dos), aunque Tesla cobra a precio de oro todo color de carrocería que no sea el blanco.
Los 39.990 euros que pide por el Model 3 Tracción trasera le convierte en el mejor eléctrico que puedes comprarte hoy en día, que además vale para cualquier tipo de uso que vayas a darle. No obstante, yo te recomendaría que esperases a que rectifiquen con el tema de los intermitentes, algo que seguramente harán (o, desde luego, deberían hacer) en alguna futura actualización. Y si tu objetivo es sumar muchos kilómetros por carretera, mi consejo es que te decantes por el Seal, sin lugar a dudas un excelente compañero de viaje.
La clave
No cabe duda de que BYD tenía un ojo puesto en el Tesla Model 3 mientras desarrollaba el Seal. De hecho, ha conseguido un producto mejor en muchos aspectos, hasta el punto de ser uno de los mejores de su segmento, incluidos los modelos con motor de combustión. Eso sí, si lo analizamos como coche eléctrico, el Tesla sigue siendo la referencia, no sólo por rendimiento, sino también por tecnología y precio de venta.
Fichas técnicas y mediciones BYD Seal contra Tesla Model 3
| Motor | BYD Seal Design | Tesla Model 3 Tracción trasera |
| Disposición | Trasero transversal | Trasero transversal |
| Potencia máxima | 313 CV | 283 CV |
| Par máximo | 360 Nm | No disponible |
| batería | ||
| Tipo de batería | Litio ferrofosfato | Litio ferrofosfato |
| Capacidad de la batería (total) | 82,5 kWh | 60 kWh |
| Potencia máx. carga (CC-CA) | 150 kW – 11 kW | 170 kW – 11 kW |
| Tiempo recarga mín. (CC) | 37 minutos (10-80 %) | 30 minutos (hasta 100 %) |
| Tiempo recarga mínimo (CA, 11 kW) | 8,6 horas | 6 horas |
| Cargador embarcado | 11 kW | 11 kW |
| TRANSMISIÓN | ||
| Tracción | Trasera | Trasera |
| Caja de cambios | Automática, 1 vel. | Automática, 1 vel. |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | ||
| Dirección | Cremallera con asistencia eléctrica | Cremallera con asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,3 | 2,1 |
| Diámetro de giro (m) | 11,4 | 11,7 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos ventilados | Discos ventilados |
| SUSPENSIÓN | ||
| Delantera | Independiente de paralelo deformable | Independiente de paralelo deformable |
| Trasera | Independiente de paralelo deformable | Independiente de paralelo deformable |
| RUEDAS | ||
| Neumáticos del./tras. | 235/45 R19 | 235/45 R18 |
| Marca | Continental | Hankook |
| DIMENSIONES Y CAPACIDADES | ||
| Peso en orden de marcha (kg) | 2.130 | 1.840 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.800 / 1.875 / 1.460 | 4.720 / 1.850 / 1.441 |
| Capacidad maletero (l) | 400+53 | 425+88 |
| Velocidad máxima | 180 km/h | 201 km/h |
| Aceleración (en segundos) | ||
| 400 m salida parada (s) | 14,2 | 14,6 |
| 1.000 m salida parada (s) | 25,9 | 26,4 |
| De 0 a 50 km/h | 2,94 | 3,02 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 6,1 (5,9) | 6,34 (6,1) |
| Recorriendo (metros) | 92,1 | 94,6 |
| Recuperación (en segundos) | ||
| 400 m desde 40 km/h en D | 12,36 | 12,56 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 24,24 | 24,23 |
| De 80 a 120 km/h en D | 3,43 | 3,66 |
| Recorriendo (metros) | 96,75 | 103,7 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% | + 1% |
| Frenadas (en metros) | ||
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 13,4 / 37,1 / 55,3 | 13,9 / 39,0 / 53,3 |
| Sonoridad (en decibelios) | ||
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 55,9 / 60,3 / 61,2 | 55,7 / 60,8 / 64,3 |
| CONSUMOS (kWh/100 km) | ||
| Ciudad a 22,1 km/h de promedio | 13,0 | 12,2 |
| Carretera a 90 km/h de crucero | 12,5 | 11,5 |
| autopista a 120 km/h de crucero | 14,2 | 12,7 |
| Consumo medio (30 % urbano; 50 % autovía; 20 % carretera) | 13,5 | 12,3 |
| Autonomía media | ||
| Kilómetros recorridos | 611 | 487 |
| Consumos oficiales | ||
| Ciclo mixto | 16,6 | 13,2 |
