Prueba del Honda CR-V e:PHEV Advance Tech: Un SUV que lo tiene todo… o casi

Hay mil y un motivos para enamorarse de la última generación del Honda CR-V y, especialmente, de su primera iteración enchufable. Es un vehículo versátil, agradable al volante, muy equipado e impecablemente rematado. La capacidad de desplazarse sin apenas ruidos ni emisiones dota de una nueva dimensión a este SUV japonés cuyo precio es, posiblemente, su mayor limitación. Pero, vayamos por partes.

Si me pidieran que definiera cada marca con una sola palabra, probablemente elegiría ‘calidad’ para referirme a Honda. La sexta generación del Honda CR-V no es una excepción, y podemos afirmar que ha dado un paso adelante en eso que llaman “calidad percibida” y que se refiere a la sensación que es capaz de generar un producto más que a la calidad en sí misma. Dicho de otro modo, este SUV es un producto tan bueno como nos tiene acostumbrados su fabricante, pero con un aspecto claramente más vistoso.

Lo cierto es que este nuevo Honda CR-V proyecta una imagen más seria que la de la generación anterior, gracias a una carrocería de aspecto muy dinámico, con más aristas, una enorme parrilla y estrechos grupos ópticos de “ceño fruncido”. Nuestra unidad cuenta con acabado Advance Tech, que es el único asociado a la versión híbrida enchufable, y pintura blanca perlada –opcional, por 850 euros–, con unas vistosas llantas negras de 18’’ –de serie– calzadas con soberbios neumáticos Michelin Pilot Sport 4 SUV, lo que es ya toda una declaración de intenciones.

Y es que el CR-V hace ya tiempo que dejó aparcada su vocación “campera”, hasta tal punto que en esta versión híbrida enchufable no se ofrece la tracción total ya que, sencillamente, parte del hueco destinado al potencial árbol de transmisión que habría de llevar el par al eje trasero lo ocupa la batería, de 17,7 kWh.

Honda CR-V e:PHEV: Mucho más que un híbrido

Con semejante capacidad de batería, Honda promete 81 kilómetros de autonomía puramente eléctrica, lo que no está nada mal para un vehículo de dos toneladas en orden de marcha con una importante superficie frontal y neumáticos de corte deportivo. Si somos cuidadosos y nos movemos bastante por entornos urbanos y vías de baja y media velocidad, podemos acercarnos sin problemas a esa cifra, aunque lo normal es que nos quedemos más cerca de los 55 kilómetros, lo que, insistimos, no está nada mal.

Sí debemos tener claro que cargar por completo la batería nos llevará un mínimo de dos horas y media, ya que en Honda han apostado por limitar las velocidades de carga de sus vehículos electrificados para castigar las baterías lo menos posible; así que, por mucha potencia que tengamos contratada, no podremos superar los 7,4 kW.

Pero lo verdaderamente interesante del sistema híbrido enchufable del Honda CR-V es que, al igual que venía ocurriendo con los CR-V híbridos no enchufables, toda la ingeniería se ha planteado para que la energía principal sea la eléctrica, incluso cuando ya hayamos agotado la batería y el vehículo comience a comportarse como un híbrido convencional.

De cara a la pura y dura conducción, esto no cambia nada; no obliga al conductor a desarrollar nuevas habilidades para conducir un vehículo que, en realidad, se lo pone muy fácil a quien se encuentre al volante.

Así que eso es precisamente lo que hacemos: sentarnos en el cómodo butacón del conductor, pulsar el botón Power –acabado en negro piano con retroiluminación en rojo–, seleccionar la ‘D’ en la consola central, acelerar y notar cómo el Honda CR-V comienza a moverse con suma suavidad. Mientras la batería tenga carga, tirará de ella como cualquier híbrido, y si nos la acabamos, el motor térmico comenzará a funcionar, pero, a pesar de estar conectado a las ruedas del eje delantero, su prioridad será la de generar electricidad para propulsarnos con ella, tal y como sucedería en un vehículo eléctrico de autonomía extendida.

Y es que la prioridad es aprovechar la eficiencia del motor eléctrico (que, como ya sabemos, transforma en movimiento en torno al 90 % de la energía que consume) en todo momento, incluso si tenemos que “convertir gasolina en electricidad”, ya que el motor actuando como generador –al régimen constante al que el motor de gasolina y ciclo Atkinson es más eficiente–, sacará más partido de cada gramo de gasolina que si la quemara conduciendo por ciudad, donde el motor térmico no puede trabajar con regímenes y cargas constantes.

¿Realmente funciona el peculiar sistema híbrido del Honda CR-V e:PHEV? 

Pero, ¿es realmente más eficiente que otros híbridos enchufables? Lo cierto es que no; pero tampoco es claramente menos eficiente. En realidad, el consumo está en línea con el de cualquier otro SUV PHEV de su tamaño. Tampoco sus prestaciones son superiores a las de sus competidores. Sencillamente, Honda ha encontrado otra forma de hacer las cosas que en realidad no es ni peor ni mejor.

Es cierto que usando el motor Atkinson como generador de electricidad se logra una mayor eficiencia de cada gramo de gasolina quemado, pero como esa electricidad ha de transformarse posteriormente en movimiento, al final tenemos “lo comido por lo servido”: lo poco que hemos ahorrado usando el motor de gasolina de la manera más eficiente lo perdemos al tener que convertir la energía eléctrica en movimiento en lugar de dejar que sea el motor de gasolina el que transforme la energía contenida en la gasolina directamente en movimiento.

Sí podemos decir que su confort es claramente superior al de otras alternativas. A ello contribuyen los amortiguadores de dureza variable, unos muelles bastante elásticos y una medida de neumáticos con un flanco generoso. Además, el aislamiento acústico es muy bueno y supone una importante mejora respecto a la generación precedente, algo que se percibe especialmente si aceleramos a fondo durante un periodo suficientemente largo; por ejemplo, subiendo un puerto de montaña.

En cualquier caso, el vehículo ofrece mucha confianza si queremos practicar una conducción más dinámica, aunque en este caso tendremos cierta sensación de estar haciendo algo “antinatural”, algo para lo que en realidad no ha sido diseñado este Honda CR-V, que parece estar más pensado para disfrutar con cuatro ocupantes que únicamente con su conductor a bordo.

Y es que pocos vehículos tratan a los pasajeros de las plazas traseras con el mimo con el que lo hace este CR-V. Sus puertas son amplias y ofrecen un gran ángulo de apertura, hay abundante sitio para las piernas, una banqueta alta, piso plano, hueco para los pies bajo los asientos delanteros y hasta reglaje en altura de los cinturones, un mundo de detalles que hacen de este Honda uno de los mejores SUV para desplazarse en familia.

Así que, en conclusión, tanto si valoras especialmente el confort de las plazas traseras como si tus desplazamientos diarios no superan los 80 kilómetros, este Honda CR-V híbrido enchufable puede ser una excelente opción. La única contrapartida es su elevado precio.

Ficha técnica del Honda CR-V e:PHEV

Motor	2.0 i-MMD eCVT e:PHEV
Disposición	Delantero transversal
N.º de cilindros/válvulas	4, en línea/16
Cilindrada (cm3)	1.993
Alimentación	Inyección directa de gasolina
Potencia máxima / r.p.m.	148 CV / 6.100
Par máximo / r.p.m.	189 Nm / 4.500
Motor eléctrico
Potencia máxima	135 kW (184 CV)
Par máximo	335 Nm (34,2 mkg)
Autonomía máxima modo eléctrico	81 km
Bateria
Tipo / Capacidad	Iones de litio / 17,7 kWh
Sistema híbrido
Potencia conjunta / Par máx.	184 CV / 335 Nm
Transmisión
Tracción	Delantera
Caja de cambios	Automática CVT
Dirección y frenos
Dirección	De cremallera, asistencia eléctrica
Vueltas de volante (entre topes)	2,4
Diámetro de giro (m)	11-11,4
Frenos. Sistema (Del./Tras.)	Discos vent. /Discos
Suspensión
Delantera	Independiente
Trasera	Independiente
Ruedas
Neumáticos	235/60 R18
Marca	Michelin Pilot Sport 4 SUV
Dimensiones y capacidades
Peso en orden de marcha (kg)	1.991
Largo/Ancho/Alto (mm)	4.706 / 1.866 / 1.673
Capacidad del maletero (l)	635
Capacidad del depósito (l)	46,5

Prestaciones y consumos del Honda CR-V e:PHEV

Fotos de la prueba del Honda CR-V e:PHEV