La historia del Renault 5: Una revolución nacida de una foto garabateada

El nuevo Renault 5 eléctrico se mostró al mundo el 14 de enero de 2021 como un prototipo retro-futurista que abanderaba la autodenominada Renaulution. Por aquel entonces, poco podían imaginar sus responsables el tremendo impacto que iba a causar el evocador utilitario eléctrico dibujado por Gilles Vidal.

Gilles Vidal, director de diseño de Re­nault desde 2020, es nada menos que el artífice de la revolución de diseño que han experimentado los actuales modelos de Peugeot. Su gusto por las líneas maestras puras y los trazos bien definidos le permitió reinterpretar a la perfección la silueta del Renault 5 original, trayéndola magistralmente a nuestros días medio siglo después de que Michel Boué la dibujara por primera vez.

El origen del Renault 5 es una foto garabateada

Nacido en París en 1932, Michel Florimond Marié Boué dibujó las líneas maestras del Re­nault 5 en abril de 1967. Lo hizo sobre una fotografía del Renault 4 (que llevaba en producción desde 1961), y lo hizo además en su tiempo libre. Pero aquel garabato “inocente” llamó la atención de sus superiores, y a los pocos días ya había una maqueta de espuma de poliuretano que seduciría a la dirección de Renault.

Así nació el proyecto 122, aquel sorprendente Renault 5 original cuyas primeras fotos salieron a la luz un 10 de diciembre de 1971, mientras que la presentación oficial se llevaría a cabo el 28 de enero de 1972. Se trataba de un diseño más revolucionario por lo estético que por lo conceptual. Ya en 1959, el Mini de Sir Alec Issigonis había marcado el camino que seguirían todos los automóviles compactos desde entonces hasta nuestros días, con su carrocería autoportante y una disposición mecánica “todo delante”. Y, de hecho, el Renault 5 “fusilaba” el desarrollo mecánico del R4, si bien estéticamente los dos compactos de Renault eran como la noche y el día.

El Renault 5 nació con tres puertas, frente a las cinco del R4 –en el que se basaba– y las cuatro del Renault 4/4 o 4CV, al cual reemplazaba, en cierto modo. El 4/4 se estuvo produciendo hasta 1961 y fue crucial en los inicios de FASA, la filial española de Renault, que lo fabricó en Valladolid. Pero tanto desde un punto de vista mecánico como estético, el Renault 5 era como una nave espacial al lado del 4/4.

Más allá de sus dos puertas laterales, su amplio portón y su opcional techo de lona, el R5 introducía nuevas proporciones, con una anchura poco habitual para un utilitario que se traducía en una destacable habitabilidad, sin olvidar sus entonces llamativos parachoques de plástico y sus no menos interesantes pilotos traseros verticales que precisamente permitían maximizar el vano del portón. Y lo mejor de todo es que con el R5 Re­nault se adelantó a Opel, Volkswagen o Ford, que en 1972 no tenían en su oferta modelos que rivalizaran con el francés. Tan solo el coetáneo Fiat 127 estaba en disposición de plantar batalla al R5 durante sus primeros años de vida.

El Renault 5 y la consolidación de la tracción delantera

Técnicamente, el R5 era un calco del R4, con su motor delantero longitudinal que mandaba el par a las ruedas de ese tren motriz frente al veterano 4/4 y su arquitectura “todo atrás”. El Mini ya había demostrado que la disposición “todo delante” aportaba numerosas ventajas en un automóvil compacto, y tanto el 127 como el R5 ayudaron a corroborarlo.

La primera generación del R5 se prolongó hasta 1985 gracias, en gran medida, a la constante evolución a la que fue sometido. En sus 13 años de vida la palanca del cambio pasó del salpicadero al piso (1973), el vehículo recibió ocho motores diferentes, hubo numerosas y muy populares versiones deportivas (comenzando por el R5 Alpine, de 1976), el equipamiento fue incrementándose, se ofreció el cambio automático (1978) y finalmente apareció una tardía carrocería de cinco puertas (1979). Además, el R5 se lanzó en EE.UU. como Renault Le Car en 1975, se lanzó también en Japón (1976), fue un pionero de la electrificación y emocionó a toda una generación cuando se transformó en el R5 Turbo “culo gordo”, en 1980. Fabricado en Francia, España, Venezuela, Sudáfrica, Yugoslavia, México e Irán, el primer R5 vendió 5,5 millones de unidades. Desgraciadamente, Michel Boué apenas pudo disfrutar del éxito de su criatura, ya que murió de cáncer en diciembre de 1972.

En 1984, el Supercinco reemplaza al primer Renault 5

Así que para reemplazar al exitoso R5, se optó por lanzar un nuevo R5, publicitado como Supercinco. Marcello Gandini, quien ya había creado el Renault 5 Turbo biplaza de motor trasero para Bertone, fue el elegido para volver a reinterpretar las líneas de Boué. A pesar de su parecido estético, el Supercinco era un vehículo mucho más moderno, basado en la plataforma de los R9 y 11, con motor transversal, suspensión delantera McPherson (con los correspondientes muelles helicoidales en lugar de las barras de torsión del modelo original) y un 20 % más de superficie acristalada.

Lanzado en 1984 con tres puertas, adoptó pocos meses después una carrocería de cinco puertas que crecía seis centímetros tanto en batalla como en longitud, una solución tan ingeniosa como poco habitual. Hubo también versiones rabiosamente deportivas (GT Turbo), diésel y un derivado comercial (Re­nault Express). Finalmente, en 1996, el Supercinco dejó paso al Clio, tras haberse vendido casi 3,5 millones de unidades, dejando durmiendo un nombre que hoy comienza a escribir un nuevo capítulo.