A estas alturas todos estamos familiarizados con los motores de tres cilindros en línea, gracias sobre todo al fenómeno del downsizing. Son muchos los fabricantes que han optado por esta configuración para todo tipo de modelos, pues a priori su menor peso y rozamientos contribuyen a una mayor eficiencia respecto a un bloque de cuatro cilindros, el más utilizado en el mundo del automóvil.
En el mundo de las motocicletas, sin embargo, no está tan extendida, aunque es habitual en marcas como Triumph y en modelos bastante populares como la Yamaha MT-09. Lo cierto es que en este sector existe mucha más variedad de configuraciones, tanto por el número de cilindros como por su estructura: monocilíndricas, dos o cuatro cilindros en línea, en V u opuestos…
Ahora bien, lo que no te puedes esperar, quizá simplemente por aquello de la simetría, es un motor V3, es decir, con tres cilindros formando una V. De hecho, lo más cercano que nos viene a la mente es, de regreso a las cuatro ruedas, el bloque V5 que se empleó, allá por finales de los 90 y principios de los 2000, en algunos modelos del Grupo Volkswagen como el Golf o el Seat León. No tuvo gran repercusión, pese a que llegó a portar las siglas GTI…
Además, este motor V3 está sobrealimentado por un compresor
Esta innovación es obra de Honda, y más concretamente de su división de motocicletas. Si bien la marca japonesa está centrada en la electrificación, tal y como han expresado en el pasado Salón de Milán (EICMA), sus ingenieros de I+D han aplicado algunas ideas innovadoras a lo que podría ser su próxima generación de motores de combustión interna de alta eficiencia y alto rendimiento.
Los que tengan buena memoria recordarán la última vez que Honda presentó un motor V3 para carretera: la NSR400R de dos tiempos de mediados de los 80. Ahora, 40 años más tarde (y en un mundo completamente diferente), el potencial de este enfoque es obvio, con grandes posibilidades en cuanto a futuros modelos. El desarrollo continuará hacia la producción en serie y hacia el objetivo de Honda de permitir a los clientes experimentar aún más el placer único de conducir y poseer una motocicleta.
Se trata de un motor V3 a 75° con refrigeración líquida que se está desarrollando actualmente para máquinas de alta cilindrada y cuyo diseño es extremadamente estrecho y compacto. Esta configuración, con dos cilindros en una bancada y uno en la otra, está acompañada de una gran innovación que no es otra que la adopción del primer compresor eléctrico diseñado específicamente para motocicletas, una primicia mundial, capaz de controlar la compresión del aire de admisión con independencia de las rpm de motor, lo que significa que puede producir un par motor de elevada respuesta incluso a bajas revoluciones por minuto.
Además, teniendo en cuenta el limitado espacio disponible en una motocicleta, el compresor eléctrico, que al contrario que un turbo no precisa de un intercooler, permite un alto grado de libertad en cuanto a la disposición de todos los componentes y a una eficiente centralización de masas.
Añadir un compresor a un motor de motocicleta no es algo nuevo; de hecho, actualmente hay una moto que lo incorpora, la Kawasaki Ninja H2, cuyo motor de 1.000 cc desarrolla 200 CV de potencia. De hecho, existe una segunda versión, denominada H2 R, que eleva la potencia hasta los 310 CV. Eso sí, no es matriculable, por lo que su uso se restringe a pistas cerradas al tráfico.
Asimismo, tampoco es la primera experiencia de Honda con motores sobrealimentados, pues en los años 80 fue uno de los fabricantes que se atrevió a poner un turbocompresor en una de sus motocicletas, al igual que rivales como Kawasaki o Suzuki. Un ‘invento’ que, en todos los casos, no tuvo demasiado éxito.
