En Sao Paulo arrancó la primera carrera que abre la segunda década en la historia de la Fórmula E. De confirmarse el inesperado y gran espectáculo vivido en ella, se augura un campeonato espectacular.
El ganador, Mitch Evans, arrancó desde la última posición y remontó hasta la victoria. Los cambios de líder y posiciones de cabeza fueron constantes. Al menos, hasta cuatro equipos aspiraban al triunfo en los compases finales de la prueba. La igualdad entre las diferentes escuadras -equipos privados incluidos- fue una de las notas dominantes. Y el espectacular accidente del campeón del pasado año, Pascal Wherlein, confirmó la extraordinaria seguridad de los monoplazas eléctricos. Todo ello, todavía con el monoplaza de tercera generación, el Gen3. Aunque con algunos retoques.
Los cambios del GEN3 EVO de Fórmula E
En un certamen de chasis idéntico para todos, los equipos tienen campo abierto para el desarrollo de las unidades de potencia, suspensiones, y software. La convergencia de evolución en el tercer año de este monoplaza anticipa una férrea pugna en la parrilla. Sin embargo, algunos factores novedosos han catapultado las expectativas del campeonato.
La carrocería ha sido perfilada, y el alerón delantero se ha reforzado para no quedar inutilizado al primer contacto, factor que dejó fuera de juego frecuentemente en las carreras de pelotón de los dos últimos años. Aunque no han sido estos los cambios que han modificado el rendimiento del ahora rebautizado Gen3 EVO y la dinámica de las carreras.
Sí en cambio, han incidido los nuevos neumáticos del fabricante coreano Hankook, así como la incorporación de la tracción total al motor delantero, hasta ahora utilizado solo como herramienta de regeneración de energía y recarga de la batería.
Hasta el momento, los monoplazas eléctricos podían utilizar sus 350 kW de potencia en carrera solo cuando se activaba el Modo de Ataque. Con un total de ocho minutos, los pilotos y equipos eligen cuando salirse de la trayectoria para entrar en la zona indicada y activar la potencia máxima a distribuir en diferentes segmentos que no superen el total de ocho minutos.
La locura con la tracción total y 350 kW
Con el Gen3, esta herramienta estratégica no funcionó como en el GEN2. A los pilotos les costaba recuperar las posiciones perdidas al salirse de la trazada y se intentaba conservar la energía para el computo global de la carrera. Sin embargo, los 350 kW ahora se disfrutan en combinación con la tracción total y la activación simultánea del Modo de Ataque. La carrera de Sao Paulo se convirtió en una locura de adelantamientos y opciones estratégicas.
La tracción total marcó una gran diferencia, ya que los pilotos usaban más energía durante este segmento que en el pasado, además de permitir salidas de curva más fulgurantes y facilitar los adelantamientos.
El Modo de Ataque y la tracción total facilitaron fulgurantes adelantamientos, remontadas, y hasta escapadas de algún monoplaza en cabeza después de llevar a cabo varios adelantamientos, lo que dio a la carrera brasileña numerosas alternativas. Por ejemplo, el caso de Oliver Rowland y su Nissan quienes, en un momento dado, desde la quinta posición se marchó en solitario con solo cuatro minutos de modo de ataque.
«Lo que me gusta del modo de ataque de este año es que hay una clara diferencia entre los dos modos, y es tan grande que te da la posibilidad de atacar y remontar.
Tengo la sensación de que en las temporadas pasadas a veces usabas el Modo Ataque más para defender. Ahora te dará la posibilidad de atacar a los demás”, resumía Edoardo Mortara, piloto de Mahindra. “Cuando los pilotos reconocían que venías en Modo de Ataque, casi te dejaban pasar porque no tiene sentido luchar contra alguien que tiene una ventaja tan grande”.
Pero la fortuna y la evolución de la carrera pueden volverse en contra, y el gran diferencial de rendimiento que ha proporcionado la tracción total y el Modo de Ataque puede volverse en contra. Por ejemplo, el mismo Rowland desperdició buena parte de su tiempo disponible por una de las banderas rojas de carrera, con lo que hubiera rodado con las manos atadas hasta el final de no haber sido por una sanción por sobre potencia que le costó un paso por boxes de sanción.
Precisamente, que Evans contara con gran parte del tiempo de activación del Modo de Ataque en los compases finales de la carrera permitió su victoria a pesar de salir desde el sótano de la parrilla. Algo parecido ocurrió con los dos pilotos de McLaren, Taylor Barnard y Sam Bird, que contaban con una buena dosis de potencia extra y tracción total en los últimos compases de carrera gracias a las dos banderas rojas.
Nuevos zapatos para los Fórmula E de la GEN3 EVO
Otro de los factores novedosos para la presente temporada es el cambio de especificación del neumático de serie para el campeonato. Durante las dos temporadas anteriores, Hankook ofreció un compuesto extremadamente duro, muy criticado por los pilotos, y que limitaba el rendimiento del Gen3. El fabricante coreano tiró por la vía más conservadora, aunque desde esta temporada introduce un neumático más blando que ha permitido ganar entre dos y tres segundos por vuelta respecto a la anterior especificación. Vaya si se notó.
A simple vista, la viveza del ritmo en carrera era muy superior a temporadas anteriores. «Los neumáticos se están convirtiendo en un factor importante ahora, algo que no sucedía en el pasado. Se están comportando como un neumático liso: hay un gran pico cuando es nuevo, luego cae bastante, y luego se estabiliza un poco” resumía el británico Dan Ticktum.
Con solo tres juegos por fin de semana de una carrera y cuatro para los de dos, el neumático y su degradación se han convertido en un factor de rendimiento que hasta ahora había tenido prácticamente ninguna incidencia. El compuesto más blando, combinado con el Modo de Ataque y la tracción total han cambiado la dinámica del rendimiento en carrera. Además de optimizar el uso de la tracción total entre el eje delantero y trasero, también será necesario considerar su influencia en la degradación del neumático durante la carrera. Una variable más a tener en cuenta entre los infinitos parámetros en juego en una carrera de la Fórmula E.
Llegan las ‘paradas en boxes’
De aquí que Sao Paulo nada tuvo que ver con las dos ediciones del pasado en esta pista. Su configuración de largas rectas, propicia las carreras tipo “Tour de Francia” por la gestión de la energía. Es decir, los pilotos ruedan en pelotón hasta que llega el momento del arreón final en el último tercio de la prueba. El que disponga de más energía podrá escaparse, como el ciclista que tenga más fuerza en las piernas en la parte final de la etapa.
Así, y a diferencia del pasado, el pelotón de Sao Paulo se movió frenéticamente desde la primera vuelta, aunque nadie conseguía escaparse realmente. De repetirse el mismo esquema en este tipo de circuitos, qué pasará en los urbanos de mayor número de curvas.
De aquí las altas expectativas para la presente temporada. Y aún resta conocer la influencia y aportación de una de las revoluciones más esperadas en el mundo de las carreras: las paradas en boxes para una recarga rápida.
El denominado «Pit Boost» supone que los monoplazas recibirán una recarga de energía equivalente a aproximadamente el 10% de la capacidad de la batería. Los monoplazas tendrán que repartirse en dos turnos de recarga, con las suspicacias que ha despertado el formato ante la influencia de un posible coche de seguridad. Con una velocidad de recarga de 600 kW y tras dos años de pruebas sin éxito -iba a entrar en juego el pasado año- se probó durante la pretemporada con éxito.
En principio, el “Pit Boost” debutará en la tercera carrera de la temporada, en Jeddah (febrero), y entrará en juego en los fines de semana de doble carrera.
La próxima cita se celebrará en el Hermanos Rodríguez, en Ciudad de México, un trazado muy diferente al de Sao Paulo. Si la Fórmula E repite el espectáculo de la primera carrera del campeonato, será para chuparse los dedos. Y meterlos luego en un enchufe.
