En diversas ocasiones me he parado a pensar en cuál sería el SUV más completo del mercado, aquel que sirva prácticamente para todo. Hablamos de un vehículo que te sirva tanto para poder circular y aparcar libremente por la ciudad, gracias a su etiqueta Cero, que además cumpla como viajero y, ya puestos, que sea capaz de circular fuera del asfalto.
Lo cierto es que la nómina de SUV con mecánicas híbridas enchufables es muy extensa, más en el segmento de lujo. Aunque, francamente, con un BMW X5 o un Mercedes GLE no me atrevería a afrontar el circuito 4×4 del INTA donde hacemos las pruebas, más un día en el que su estado no es precisamente el óptimo. En cambio, con el Range Rover Sport P460e sientes que va absolutamente sobrado, y eso que hablamos de un coche que supera las 2,7 toneladas de peso y lleva unas ruedas poco adecuadas.
Este aspecto ha hecho y sigue haciendo muy especial al Range Rover Sport, que con cada evolución por parte de la firma británica se va enfocando más al asfalto, pero mantiene unas cualidades inigualables fuera de él. Además, el contar con la impulsión del motor eléctrico supone una ventaja en muchos casos y hace innecesario tener que conectar la reductora (que sigue presente).
El Range Rover Sport 460e es bueno, pero no perfecto
Ahora bien, el hecho de que sea cumplidor en muchos aspectos también significa que no sea perfecto en ninguno. Sí, la etiqueta Cero te permite aparcar gratis en determinadas ciudades, pero encontrar un hueco para un ‘mastodonte’ de casi 5 metros de largo y 2 de ancho no es precisamente fácil. Y si al final hay que buscar un aparcamiento subterráneo, más de lo mismo, pues las plazas estándar se le quedan algo pequeñas. Por cierto, en este sentido, la opción de la dirección al eje trasero es más que recomendable, pues acorta significativamente el diámetro de giro. Viene en un paquete llamado Stormer Handling Pack, que cuesta 6.833 euros.
La autonomía homologada en modo eléctrico del Range Rover Sport P460e es de 123 kilómetros, una cifra irreal independientemente del terreno. La realidad está entre 90 y 100 kilómetros, lo que implica un consumo por encima de 30 kWh/100 km, algo lógico debido al elevado peso.
Hemos medido el consumo del Range Rover Sport P460e con la batería agotada y las cifras no son escandalosas, con algo más de 10 litros a 120 km/h sostenidos y menos de 8 por ciudad, donde más se aprovecha la poca energía eléctrica que siempre hay de reserva. Esto implica una autonomía en torno a los 700 kilómetros sin parar a recargar, que siempre es una opción gracias a la carga rápida a 50 kW.
Y eso no está nada mal, porque el Range Rover Sport P460e es de esos coches que te mima de tal manera que los kilómetros pasan si dejar factura en el cuerpo. Obviamente, no está al nivel de su hermano mayor o de un Mercedes GLS, pero dudo mucho que alguien se vaya a quejar en este sentido. Quizá lo haya hecho antes porque todo su equipaje no tenía cabida en un maletero que, como sucede en la gran mayoría de PHEV, pierde algo de espacio.
Donde menos a gusto se encuentra el Range Rover Sport es en carreteras estrechas y viradas, pues su tamaño y peso le pasa factura. Prácticamente todas sus alternativas son mejores en este sentido; especialmente, el BMW X5.
Por las prestaciones no hay que preocuparse, porque los 460 CV de su sistema híbrido enchufable empujan con muchas ganas. Con todo, lo más sorprendente es la facilidad con la que sale desde parado, gracias a un motor eléctrico bastante potente (218 CV). Según datos de nuestro correvit, este Range Rover Sport P460e es realmente rápido, tanto que derriba, por centésimas, la barrera de los 25 segundos en el 0-1.000 metros y apenas tarda 5,7 segundos en llegar a 100 km/h (la cifra oficial es 5,5 segundos).
Ahora llega el tema más espinoso a la hora de tratar un producto de la firma británica: el precio. Este acabado intermedio Dynamic SE (para el Range Rover Sport P460e hay dos más por debajo y uno por encima) cuesta 114.600 euros, bastante más que cualquiera de los modelos que son alternativas. El problema es con el acabado de acceso también les supera (104.450 euros). Ahora bien, para quien tenga cierta tendencia a dejar atrás el asfalto o circule frecuentemente por zonas con mucha nieve, ningún otro ofrece este grado de confort con más de 270 milímetros de altura libre al suelo o 900 mm de profundidad de vadeo. Tenlo muy en cuenta antes de elegir.
La clave
Siempre he sentido cierta debilidad por el Range Rover Sport, y esta tercera generación ha alcanzado un equilibrio que no es nada fácil de lograr. Y pese a que sigo pensando que el diésel continua siendo la mejor opción para este tipo de vehículos, este Range Rover Sport P460e con mecánica híbrida enchufable ha demostrado una gran versatilidad.
Las cifras (Datos obtenidos en circuito cerrado)
| Motor | P460e |
| Disposición | Delantero longitudinal |
| Nº de cilindros/valvulas | 6, en línea |
| Cilindrada (c.c.) | 2.997 |
| Alimentación | Inyección directa de gasolina, turbo e intercooler |
| Potencia máxima | 441 CV / 5.500 – 6.500 |
| Par máximo/rpm | N.d. |
| Motor eléctrico | |
| Potencia máxima | 160 kW (218 CV) |
| Par máximo | N.d. |
| Autonomía máxima modo eléctrico | 123 km (a 140 km/h máx.) |
| Bateria | |
| Tipo – Capacidad | Iones de litio- 31,8 kWh |
| sistema híbrido | |
| Potencia conjunta / Par máx. | 460 CV / 660 Nm |
| TRANSMISIÓN | |
| Tracción | A las 4 ruedas |
| Caja de cambios | Automática, 8 vel. |
| DIRECCIÓN Y FRENOS | |
| Dirección | De cremallera, asistencia eléctrica |
| Vueltas de volante (entre topes) | 2,8 |
| Diámetro de giro (m) | 12,5 |
| Frenos. Sistema (Del./Tras.) | Discos vent. /D. v. |
| SUSPENSIÓN | |
| Delantera: | Indep., neumática |
| Trasera: | Indep., neumática |
| RUEDAS | |
| Neumáticos – Llantas | 285/45 R22(opc.) |
| Marca | Pirelli Scorpion Zero |
| dimensiones Y CAPACIDADES | |
| Peso en orden de marcha (kg) | 2.735 |
| Largo/Ancho/Alto (mm) | 4.946 / 2.003 / 1.820 |
| Capacidad del maletero (l) | 450 |
| Capacidad del depósito (l) | 71,5 |
PRESTACIONES
| Velocidad máxima | 225 km/h |
| Aceleración (en segundos) | |
| 400 m salida parada, a (km/h) | 14,03 |
| 1.000 m salida parada a (km/h) | 24,97 |
| De 0 a 50 km/h | 2,31 |
| De 0 a 100 km/h (oficial) | 5,7 (5,5) |
| Recorriendo (metros) | 89,9 |
| Recuperación (en segundos) | |
| 400 m desde 40 km/h en D | 12,57 |
| 1.000 m desde 40 km/h en D | 23,74 |
| De 80 a 120 km/h en D | 3,64 |
| Recorriendo (metros) | 102,58 |
| Error de velocímetro a 100 km/h | + 2% |
| Frenadas (en metros) | |
| Desde 60 / 100 / 120 km/h | 15,2/43,9/62,7 |
| Sonoridad (en decibelios) | |
| A 60 km/h / A 100 km/h / A 120 km/h | 52,4/57,8/61,2 |
CONSUMOS
| Ciudad A 25,1 km/h de promedio | 7,7 |
| Carretera A 90 km/h de crucero | 8,5 |
| Autopista A 120 km/h de crucero | 10,6 |
| Consumo medio (Porcentaje de uso 30% urbano; 50% autovía; 20% carretera) | 9,3 |
| Autonomía media | |
| Kilómetros recorridos | 769 |
| Consumos oficiales | |
| Ciclo mixto | 0,8 |
