Cuando Aston Martin presentó otro paquete de evoluciones en el pasado Gran Premio de Estados Unidos, el AMR24 volvió a pinchar. Andy Cowell, nuevo CEO del equipo británico tomó cartas en el asunto. Dan Fallows, responsable técnico del equipo, fue cesado inmediatamente.
Desde que el AMR23 puso sus ruedas en la pista en 2024, el equipo británico había sorprendido a propios y extraños. Alonso lograba siete podios en la primera parte de la temporada. Pero desde el último en Holanda, Aston Martin empezó a perder terreno con cada una de las evoluciones que fue presentando, hasta el punto de ser “el octavo o noveno coche de la parrilla”, como Alonso recordaba frecuentemente en las últimas carreras de 2024.
Aunque tal situación en la parrilla también se debía a un AMR24 de comportamiento aerodinámico muy irregular y de difícil manejabilidad para sus pilotos. El nuevo AMR25 presentado el pasado domingo pretende corregir ambos patrones, tanto el del coche como en el equipo: por un lado, mejorar su predictibilidad de comportamiento de la máquina. Por otro, lograr que cada evolución introducida ofrezca el rendimiento esperado. Por supuesto, empezando con las introducidas en el nuevo monoplaza de Fernando Alonso y Lance Stroll para 2025.
Un nuevo rumbo con el AMR25
A pesar de los cambios radicales en 2026 y que este será el ultimo ejercicio del presente reglamento, casi el 90 por ciento del AMR25 es aerodinámicamente nuevo, en parte fruto de numerosas experiencias en la pista durante la segunda parte de la temporada. Pero, sobre todo, para corregir radicalmente el rumbo de su predecesor en el cargo.
Uno de los elementos clave modificados en el nuevo monoplaza es el alerón frontal. En los monoplazas actuales este elemento genera un potente efecto suelo a alta velocidad, creando gran inestabilidad en la parte trasera en las curvas más veloces.
Para controlar esa inestabilidad se intentaba reducir la eficiencia del alerón delantero con un ángulo de alerón menos agresivo, lo que a su vez tiende a hacer subvirar el coche a baja velocidad a baja velocidad. Un problema general para la mayoría. Trabajando en la flexibilidad de los alerones, uno de los temas más polémicas de la pasada temporada, se busca intentar equilibrar el comportamiento del coche
El AMR25 ha creado así un nuevo frontal lograr un mayor equilibrio del monoplaza en todo tipo de curvas y, como apuntaba Cowell, sobre todo a baja velocidad “para dar a los pilotos más estabilidad en todas las fases de las curvas”.
Detrás de los alerones, más cambios
Lógicamente, cambios tan importantes deben ser acompañados en el resto del monoplaza. Los pontones del AMR25 también han sido rediseñados de manera especialmente llamativa, buscando tendencias y soluciones ya vistas en otros coches de la parrilla. En esta zona destacan los pronunciados canales laterales para acentuar el flujo de aire hacia la zona trasera.
Considerando que Aston Martín aún depende de Mercedes como proveedor de unidades de potencia, caja de cambio y suspensiones, los técnicos de la compañía británica han trabajado en aquellas zonas donde cabe todavía margen de optimización. Así, con un nuevo radiador que encaje en el nuevo diseño de los pontones. Uno de los elementos quizás más diferenciado en el nuevo AMR25 es el carenado motor, con un nuevo re direccionamiento del flujo del aire al alerón trasero.
Donde se habrán producido los mayores cambios serán en las partes no visibles del monoplaza pero cruciales para el rendimiento de los actuales monoplazas, esto es el fondo, especialmente en su parte central, donde se general el mayor porcentaje de carga aerodinámica en estos coches. Unos cambios correlacionados, sin duda, con el nuevo concepto del alerón delantero.
Los conductos de freno tanto en la parte delantera como en la trasera del coche también han sido modificados para mejorar su refrigeración y la gestión del flujo de aire, explican desde Aston Martin. El alerón trasero también ha sido rediseñado para intentar lograr ese rendimiento aerodinámico más homogéneo en todo tipo de curvas, una de las mayores carencias del AMR24.
No todo es el nuevo AMR25
Hasta qué punto el AMR25 recibirá muchas más evoluciones en 2025 está por ver, ante la necesidad de concentrar recursos humanos y técnicos en el monoplaza de 2026, radicalmente distinto por reglamento, pero también ante la nueva etapa de Aston Martin. La llegada de Honda y la autonomía total en el resto de los elementos del monoplaza significa una nueva etapa para el equipo británico, y cuya respuesta será decisiva para poder aprovechar el reseteo de la Fórmula 1 y situar a Aston Martin en el grupo de cabeza, el gran objetivo de Lawrence Stroll.
Pero antes, el AMR25 debe confirmar otro de los grandes objetivos establecidos por Cowell desde su llegada. «Tenemos que asegurarnos de que todas nuestras herramientas y procesos en el Campus Tecnológico funcionan lo suficientemente bien como para garantizar que, siempre que implementemos una actualización en el circuito, estemos al menos un 90 por ciento seguros de que funcionará en la pista y cumplirá con nuestras expectativas», explica el CEO ante el fracaso de su nuevo equipo en estos dos últimos años.
“Siempre existirá el riesgo de que los datos no coincidan con lo que encontramos en el circuito, pero nuestras simulaciones pueden darnos una dirección sólida y estoy seguro de que podemos llegar al punto en el que acertamos el 90 por ciento de las veces”. El AMR25 será la primera respuesta para conocer si se están logrando los objetivos.
Con Adrian Newey a bordo desde primeros de marzo y un nuevo director técnico, el túnel de viento ya funcionando, un nuevo simulador, y la reestructuración técnica recientemente llevada a cabo por Cowell, se debería dar un importante salto cualitativo en 2025. El AMR25 necesita ser el síntoma de los nuevos tiempos en Aston Martin.
Fotos: Aston Martin
