Este Mercedes puede convertirse en el segundo coche más caro del mundo; el primero, recordemos, es aquel Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955 subastado en 2022 por 135 millones de euros, que fueron pagados por un coleccionista anónimo.
El segundo coche más caro del mundo es un Ferrari 250 GTO (en realidad es un 330 LM, por su mayor cilindrada) vendido un año más tarde por 51,7 millones de dólares, equivalentes a algo más de 50 millones de euros, al cambio actual. Y el tercero es otro Ferrari 250 GTO, subastado en 2018 por 48,4 millones de dólares (unos 47 millones de euros).
RM Sotheby’s subastará este Mercedes-Benz W196 R Stromlinienwagen de 1954 el próximo 1 de febrero en el Museo Mercedes-Benz, en Stuttgart (Alemania). Se trata de una de las cuatro unidades fabricadas de este revolucionario monoplaza de Fórmula 1, y en concreto sería esta unidad la que Juan Manuel Fangio llevaría a la victoria en el Gran Premio de Buenos Aires de 1955. También cuenta en su palmarés con una vuelta rápida en Monza en el Gran Premio de Italia de ese mismo año, esta vez con Sir Stirling Moss a los mandos.
A su palmarés y su condición de vehículo “casi” único, este Mercedes-Benz W 196 R Stromlinienwagen con número de chasis 00009/54 (que aspira a ser el segundo coche más caro del mundo) suma otros atractivos, como su importancia en la historia del automovilismo en general y la de Mercedes en particular o la desbordante belleza de la pieza en sí misma; un aspecto subjetivo, sí… o quizás no tanto.
Los antecedentes del que posiblemente sea el segundo coche más caro del mundo
Rudolf “Rudi” Uhlenhaut, nacido en Londres, fue el ingeniero alemán que se encuentra detrás del diseño de varios destacados diseños de Mercedes de la época, incluyendo el ya mencionado 300 SLR Uhlenhaut Coupé de 1955.
A principios de los años treinta, cuando Alemania atravesaba algunos de los peores síntomas de la aplastante Gran Depresión, Uhlenhaut acababa de terminar sus estudios de ingeniería en Múnich y fue contratado por Mercedes-Benz. El joven ingeniero pasó los siguientes cinco años en el departamento de coches de producción, justo antes de que la firma alemana volviera a las carreras y comenzara la época de los W25, conocidos popularmente como las Flechas de Plata, por su carrocería de metal pulida, sin pintar. A pesar de sus éxitos iniciales, las cosas se torcieron en 1936, y rodaron cabezas.
Rudolf Uhlenhaut fue puesto al frente del departamento experimental de carreras bajo las órdenes del director del departamento de carreras, el Dr. Fritz Nallinger, y en colaboración con el director del equipo de carreras, Alfred Neubauer. A pesar de su escaso conocimiento sobre coches de competición, Uhlenhaut pronto se enamoró de la competición, probando incluso los vehículos en los test privados que se llevaban a cabo en Nürburgring a ritmo de carrera para entender al máximo las sensaciones de los pilotos, a los que a menudo era capaz de mejorar sus tiempos.
Uhlenhaut corría con los coches, viajaba con el equipo y pronto logró que el W125, de 1937, fuera más competitivo. Los posteriores W154 y W165, desarrollados bajo su batuta, siguieron esa progresión… hasta que estalló la II Guerra Mundial, en 1939.
La “nueva” Fórmula Uno propicia el nacimiento del W196 R
Tras la II Guerra Mundial, la alta competición en el mundo del motor entró también en su propia crisis que acabaría con la cancelación de las temporadas de 1952 y 1953 de la Fórmula Uno y la creación de un nuevo reglamento que entraría en vigor a partir de la temporada de 1954. Esto dio a todos los fabricantes interesados más de un año para desarrollar un coche de competición adecuado, y la F1 digamos que “se rearmó”.
En líneas generales, los motores debían ser atmosféricos de hasta 2,5 litros o sobrealimentados de hasta 750 centímetros cúbicos, y los vehículos tenían que ser monoplazas, con un único asiento en posición centrada. Mercedes recogió el guante y creó un nuevo departamento de competición, con Rudolf Uhlenhaut como máximo responsable del desarrollo del nuevo modelo de gran premio.
El punto de partida fue un chasis tubular similar al del W194 300 SL. Bautizado como W196 R, contaba con suspensión delantera independiente de doble triángulo, barras de torsión y amortiguadores telescópicos hidráulicos. Atrás se instalaba un eje oscilante desarrollado personalmente por Uhlenhaut. Se montaron también unos gigantescos tambores de freno ubicados fuera de las suspensiones para mejorar las masas no suspendidas, y se desarrolló un motor de ocho cilindros en línea y 2.494 centímetros cúbicos.
El motor (M196), que era básicamente la unión de dos bloques de cuatro cilindros, contaba con dobles árboles de levas, doble encendido, cárter seco, válvulas desmodrómicas e inyección directa de combustible de alta presión. Sus 257 CV (que irían incrementándose hasta alcanzar los 290 CV en sus últimas evoluciones), pasaban a las ruedas traseras convenientemente desmultiplicados por una caja de cambios de cinco velocidades, mientras que un diferencial de deslizamiento limitado contribuía a mejorar la motricidad.
La aerodinámica carrocería del que aspira a ser el segundo coche más caro del mundo sería la guinda del pastel. En los circuitos más lentos se optaría por una versión de ruedas al aire, mientras que en las pistas de alta velocidad se exhibiría una carrocería con las ruedas carenadas que causaría una auténtica revolución en el diseño de los automóviles de competición. Baja, ancha, suavemente curvada y carente de adornos, se fabricó a partir de una aleación de magnesio, logrando pesar únicamente 88 libras (unos 40 kilos).
Fabricadas entre 1954 y 1955, se hicieron muy pocas de estas carrocerías de ruedas carenadas, denominadas entonces Stromlinie o Streamline, lo que derivaría en Streamliner o Stromlinienwagen (coche aerodinámico). Con la potencia desarrollada por los motores M196, el W 196 R podía superar los 300 km/h, lo que lo convertía en uno de los vehículos de competición más rápidos construidos hasta el momento.
A los mandos del (posiblemente) segundo coche más caro del mundo
El fichaje de Juan Manuel Fangio (1954) y Stirling Moss (1955) contribuirían también a engrandecer la leyenda de estos coches en una de las épocas más apasionantes de la Fórmula Uno. En dos temporadas, el W196 R había ganado tres campeonatos en dos series de carreras diferentes, ganando 11 de 14 carreras.
Tras esta demostración de poderío, Mercedes dejó la máxima competición. A finales de 1955, quedaban en circulación 10 ejemplares diferentes del W196 R, incluidos cuatro con carrocería Stromlinienwagen. Se habían construido catorce chasis en total. Todos los W196 R eran propiedad de Mercedes y fueron retirados.
Si bien el Museo Daimler-Benz conservó inicialmente los 10 ejemplares, cuatro de ellos fueron finalmente donados a prestigiosos museos de todo el mundo, incluido el número de chasis 00009/54, que acabó en el Museo del Autódromo de Indianápolis.
El que hoy amenaza con convertirse en el segundo coche más caro del mundo fue donado oficialmente a la Fundación del Indianapolis Motor Speedway el domingo 30 de mayo de 1965 en un evento en el que volvió a ponerse en marcha para rodar por el trazado norteamericano, con Peter DePaolo a sus mandos.
Durante casi seis décadas, el Museo del Indianapolis Motor Speedway ha guardado y mantenido cuidadosamente el W196 R, que se ha exhibido ocasionalmente en eventos como el Amelia Island Concours d’Elegance de 1996, el Canadian International AutoShow de 2003 y la gran reapertura del rediseñado Petersen Automotive Museum en diciembre de 2015.
Repintado en el correcto color DB 180 Silver Metallic en 1980 y nuevamente en 2015, como preparación para su exhibición en el Museo Petersen, este W196 R 00009/54 es el segundo W196 R que se ha ofrecido al público particular, y el único que lo ha hecho con la magnífica carrocería Streamliner. Todo ello hace que, posiblemente, el próximo 1 de febrero pueda convertirse en el segundo coche más caro del mundo. Veremos.
Fotos del Mercedes-Benz W196 R Stromlinienwagen: Posiblemente, el segundo coche más caro del mundo
