El Honda CR-X fue un coupé compacto cuya primera generación se lanzó al mercado en 1983. Basado en la plataforma y la cadena cinemática del Civic, estuvo a la venta en España, si bien su presencia en nuestro mercado fue marginal debido al elevado precio que los modelos japoneses tenían en la época por las medidas proteccionistas que sobrecargaban impositivamente sus precios.
Con unas dimensiones de 3,68 metros de longitud y 1,63 de anchura, se encontraba a caballo entre los modelos grandes del segmento B y los más pequeños del segmento C, si bien contaba únicamente con dos plazas, algo que sin duda repercutió también en la limitada difusión que tuvo en Europa.
No ocurrió igual en EE. UU., donde fue razonablemente popular. Aprovechando que en 1985 introdujo un nuevo motor 1.5 con inyección electrónica (programada específicamente por Honda) y culata de aluminio de tres válvulas por cilindro, el especialista norteamericano Racing Beat (radicado en Anaheim, California) implantó un segundo motor con su correspondiente caja de cambios en el tren trasero. Al fin y al cabo, la ausencia de plazas traseras facilitaba la conversión, que se hizo con la connivencia de la filial norteamericana de Honda bajo una propuesta de Car & Driver.
El Honda CR-X bimotor se bautizó como CR-X2
Así que esta única unidad existente del Honda CR-X bimotor nació en realidad como un Honda CR-X 1.5 con caja de cambios opcional automática de tres relaciones, que fue la elegida para facilitar las cosas, a pesar de que sus prestaciones fueran claramente peores que las del cambio manual (estándar), de cinco velocidades.
Básicamente, el preparador californiano replicó en la parte trasera toda la cadena cinemática de la parte delantera, incluyendo no sólo el conjunto motor-cambio, sino también las suspensiones McPherson. El aumento de peso hizo que el CR-X bimotor, bautizado inicialmente como CR-X2, apenas mejorara las prestaciones del modelo original, que hacía el cero a 60 mph (96,5 km/h) en 8,0 segundos, mientras el cuarto de milla (401 metros) con salida parada paraba el cronómetro en 16,0 segundos frente a los 17,4 segundos del vehículo base.
No obstante, quienes pudieron probar el CR-X bimotor afirman que la conversión era impecable, y el comportamiento del vehículo no se veía comprometido por la transformación, pero si el objetivo había sido crear un compacto de altas prestaciones, no dejaba de ser un experimento fallido.
La evolución del Honda CR-X bimotor
Dado que las prestaciones no cumplían con lo esperado, hubo una evolución del vehículo, que adoptó dos motores de sendos Honda Accord 1.8 12v siniestrados con sus correspondientes cajas de cambio automáticas de cuatro relaciones. Se incrementó el tamaño del radiador, se añadió un escape artesanal mejorado y se sincronizó la alimentación de los dos motores.
Se montaron también llantas más grandes (de 15’’ frente a las originales, de 14’’), estabilizadoras más gruesas y un kit de carrocería de Mugen proveniente de los Honda CR-X japoneses. Esta evolución se rebautizó como Honda CR-X Super Synchronicity, y contaba con dos motores de 102 CV cada uno, así como una transmisión de relaciones más cerradas, con lo que el vehículo hacía el 0-100 km/h en 6,2 segundos y el cuarto de milla en 14,5 segundos, cifras ya más que respetables para la época.
Pero lo mejor de todo es que el Honda CR-X bimotor se encuentra actualmente a la venta en la web de subastas Bring a Trailer, y muestra un aspecto más que digno para tratarse de un “engendro” con 40 años a sus espaldas. En el momento de escribir estas líneas, quedan seis días para que se cierre el plazo para pujar por él, la oferta más alta alcanza ya los 20.000 dólares (19.230 euros) y amenaza con seguir creciendo.
