El McLaren W1 tiene la difícil misión de suceder al mítico F1 (1992-1998) y al exuberante P1 (2013-2015). Hemos tenido el privilegio de viajar a Woking, a la sede de McLaren, para ver y tocar por primera vez su lanzamiento más importante en toda una década. Y lo cierto es que lo que hemos visto (y tocado) ha superado nuestras expectativas y nos permite contarte algunas cosas que no encontrarás en el comunicado de prensa y en las informaciones elaboradas a partir de él.
Más allá de sus llamativas líneas, lo que más nos atrae del McLaren W1 es el concepto en sí. Se trata del primer superdeportivo en el que la aerodinámica ha condicionado todo el desarrollo del vehículo, siguiendo la filosofía que se aplica en el diseño de los monoplazas de Fórmula 1. La aerodinámica es importante en cualquier superdeportivo, por supuesto, pero este enfoque es totalmente revolucionario en un automóvil de calle.
Así, desde el diseño del chasis hasta el “empaquetado” de todos los componentes, se ha buscado generar la máxima carga aerodinámica posible, en combinación con la mínima resistencia a la penetración aerodinámica posible. Y cuando hablamos de “todos” los componentes no estamos exagerando. A modo de ejemplo, se ha elegido una arquitectura de suspensiones push road no para reducir las masas no suspendidas o para aprovechar la experiencia de McLaren con sus monoplazas de F1 o de la Fórmula Indy, que también, sino para reducir las turbulencias generadas por los brazos de las suspensiones. Ahí es nada.
Un nuevo motor que combina lo mejor de dos mundos… o de tres
Ya hemos aclarado que el bastidor del McLaren W1 es una célula de fibra de carbono, como viene siendo habitual en todas las creaciones de la marca, con la diferencia de que ya no estamos ante el típico “cajón”, sino que su planta tiene un diseño cercano al de una gota de agua para favorecer la penetración aerodinámica del aire que “atraviesa” el vehículo en lugar de simplemente rodearlo, hasta el punto de que la célula ha sido bautizada como Aerocell. Todo eso está muy bien para tener una “lapa” a alta velocidad, pero, ¿cómo generamos esa alta velocidad? Por supuesto, con potencia; con mucha potencia.
Estaba claro que el McLaren W1 debía superar al P1 en cuanto a rendimiento, y lo hace. Pero nos gusta comprobar que la casa británica no ha entrado en una guerra loca de cifras con Koenigsegg, Bugatti o Rimac. Si el P1 ofrecía 916 CV, fruto de combinar un V8 de 737 CV con un motor eléctrico de 179 CV. Ahora la potencia total alcanza los 1.275 CV, combinando nuevamente un motor V8 con uno eléctrico, si bien el sistema se ha replanteado por completo. Por su parte, el par máximo es de 1.340 Nm.
De entrada, el motor térmico es completamente nuevo y relativamente compacto. Se trata de un V8 a 90º de 4,0 litros diseñado partiendo de una hoja en blanco, con cotas supercuadradas (92 mm de diámetro por 75 mm de carrera) y dos enormes turbocompresores que no impiden que el propulsor gire a un régimen máximo de 9.200 r.p.m., desarrollando 928 CV y 900 Nm. Así que el conductor de este McLaren W1 va a disponer de lo mejor de dos mundos: sobrealimentación y altas revoluciones.
Sin duda, un motor semejante es posible sacrificando su usabilidad a bajas revoluciones o apoyándose en la electrificación, que, obviamente, ha sido el camino elegido para sumar a la estrategia de altas revoluciones y sobrealimentación el apoyo de la inmediata potencia eléctrica, ofreciendo así lo mejor de “tres” mundos gracias a un motor de flujo axial derivado de la competición que entrega 347 CV y 440 Nm.
Pero incluso en este aspecto se ha tenido muy en cuenta que el McLaren W1 había de ser lo más ligero posible, por lo que se ha optado por una batería extremadamente compacta y ligera, con apenas 1,384 kWh de capacidad, abandonando el sistema “enchufable” que sí tenía el P1 en favor de un sistema híbrido tradicional en el que la batería se concibe como una especie de reservorio de energía o buffer para proporcionar un plus de potencia en las aceleraciones y para “rellenar” los vacíos de potencia que necesariamente ha de presentar un V8 biturbo de 233 CV/litro y un amplísimo régimen de giro, por muy tecnológico que sea.
Este empleo de la hibridación pensando en maximizar las prestaciones no es nuevo y, de hecho, se basa en la experiencia de la propia McLaren, que ya hace dos años ofreció una mejora de la batería original de su P1 que reducía notablemente su peso a cambio de reducir también su autonomía eléctrica, ya que –recordemos– el P1 era híbrido enchufable.
Todo es nuevo en este McLaren W1
Nuevo chasis, nuevas suspensiones, nuevo motor y nuevo sistema híbrido se combinan con una nueva caja de cambios de 8 velocidades con marcha atrás eléctrica, amortiguadores activos, frenos cerámicos con refrigeración directa, llantas de magnesio y neumáticos Pirelli P Zero Trofeo RS específicamente desarrollados para el vehículo, en medidas 265/35-19 delante y 335/30-20 para el tren trasero.
En McLaren nos cuentan además que se ha optado por un sistema de dirección con asistencia hidráulica en lugar de eléctrica por su mejor tacto, si bien entendemos que el verdadero desafío no será ofrecer un buen tacto de dirección, sino un buen tacto de frenos, ya que la enorme capacidad de frenada del sistema cerámico y los “pegajosos” neumáticos habrá de combinarse con la frenada regenerativa; un aspecto siempre crítico.
Y es que este McLaren W1 es un superdeportivo sin compromisos, lo que no ha impedido buscar las mejores soluciones posibles para ofrecer un aceptable nivel de confort. En el interior nos llaman la atención los asientos minimalistas integrados en la propia Aerocell, con reposacabezas abatibles para ubicar el equipaje tras las cabezas de los ocupantes.
Lo cierto es que el interior tiene un aspecto impecable, cuenta con un sistema de alta fidelidad firmado por Bowers & Wilkins y, a pesar de no ser un espacio muy amplio, sus formas curvas y la calidez de los revestimientos hacen que no parezca especialmente angosto o, al menos, agobiante.
Las cifras del McLaren W1
A todo esto, nos queda por comentar que la aerodinámica se basa en canalizar el flujo laminar más que en “solucionar problemas” en una carrocería dada; un enfoque completamente radical. Una vez canalizado el flujo, se aprovecha el efecto suelo y los componentes activos tanto del frontal (que no cuenta con un tradicional splitter o labio inferior) como del alerón trasero (que se desplaza tanto longitudinalmente como en inclinación) para generar hasta 1.000 kilos de carga vertical cuando los necesitamos.
Y, ya que hablamos de kilos, el peso declarado del McLaren W1 es de sólo 1.399 kilos, que son 91 kilos menos que el P1. McLaren acostumbra a facilitar pesos “en vacío”, por lo que el peso en orden de marcha será de 1.474 kilos, a falta de confirmación.
El conjunto permite al McLaren W1 acelerar de cero a 100 km/h en 2,7 segundos, de 0 a 200 km/h en 5,8 segundos, mientras que el 0-300 km/h se pulveriza en 12,7 segundos. Finalmente, la velocidad máxima está limitada a 350 km/h, evitando entrar en una guerra por lograr la velocidad máxima de un automóvil de producción en la que McLaren no quiere participar.
Seguramente, esos 350 km/h de velocidad máxima no detraerán a ninguno de los 399 afortunados futuros propietarios del McLaren W1, que pagarán dos millones de libras (2,4 millones de euros), impuestos incluidos, por su vehículo, con cuatro años de garantía y mantenimiento incluidos.
Teniendo en cuenta que se fabricaron sólo 106 unidades del mítico F1 y únicamente 375 unidades del P1, no faltarán críticos que piensen que el McLaren W1 no es tan exclusivo como sus predecesores. Pero, después de verlo y de hablar con los ingenieros y diseñadores que lo han concebido, tenemos claro que es un modelo llamado a marcar una época entre los superdeportivos.
Fotos del McLaren W1
