“No sé qué quiere hacer con nosotros David Castera (director del Dakar) en la primera semana. No sé si no tendrá suficiente espacio en el vivac para la segunda semana… pero vamos por buen camino”. Tobias Ebster, ganador de la categoría Malle Moto en 2024 y ahora en Rally2 ironizaba sobre la dureza de la actual edición con solo cuatro etapas transcurridas.
Al llegar al quinto día y cierre de la maratón (sin asistencia mecánica) Carlos Sainz, Sebastian Loeb, Laia Sainz, Nani Roma y Cristina Gutiérrez habían perdido todas sus opciones. Por hablar de los más conocidos. Los tres primeros, tras respectivos vuelcos. Los dos segundos, traicionados por la mecánica.
Al margen de que el Dakar se ensañara en los españoles, también Nasser Al Attiyah quedaba como único aspirante de Dacia antes de la jornada de descanso. ¿Ha exagerado David Castera con el recorrido en la presente edición? Un factor añadido ha venido a endurecer la carrera. “Las marcas abrirán el debate para el año que viene”, avisaba Carlos Sainz a su anticipada llegada a Madrid.
“Un Dakar intenso”
“Hoy, hemos alcanzado la madurez en cuanto a conocimiento del país, del desierto, de las dunas, de los diferentes terrenos que nos podemos encontrar”, declaraba el director del Dakar antes de empezar la carrera. “Aprovechamos esa experiencia para intentar diseñar un Dakar intenso, con un buen nivel de dificultad y que esté todo planteado a lo largo del recorrido. Esa era la idea. Y por supuesto, hay un final especial en las dunas”.
Al frente de la organización de la carrera, el ex piloto de motos introducía el pasado año una novedad inédita: una etapa de 48 horas, con pernocta en medio de ninguna parte, sin asistencia, y completada al día siguiente. Decisiva en 2024 y con gran aceptación, Castera la introducía en 2025 con solo una etapa previa de aclimatación. Y mientras que en 2024 solo se trataba de arena, en esta edición incluía todo tipo de terrenos, lo que endurecía prematuramente su recorrido y desempeño.
Otro factor propiciaba a diezmar a los favoritos. Ford y Dacia se unían al Dakar con dos monturas nuevas que no había sido testados asumiendo casi mil kilómetros sin asistencia a pesar de su presencia previa en el Rallie de Marruecos.
Y “ocurrieron cosas”
“Ocurrirán cosas en la etapa de 48 Horas”, avisaba Carlos Sainz antes de arrancar la carrera. Fue el propio Sainz el primero al caer por una duna en la primera parte de la etapa de 48 horas. Logró llegar, pero con su montura desguazada. Abandonó por ese factor que está marcando el Dakar. Como Laia Sanz.
Loeb también sufrió su buena dosis de averías en la etapa de 48 horas, como Cristina Gutiérrez, que siguió luego fuera de clasificación, aunque como escolta de los dos Dacia. El francés salió dando vueltas de campana en la tercera etapa. Aunque sobrevivió, como Sainz y Sanz, fue enviado a casa.
¿Es este Dakar extremadamente duro? ¿O la entrada en juego de la FIA y sus verificadores y comisarios la que refuerza esta impresión de que David Castera se ha pasado? Porque todos fueron mandados para casa por no pasar las verificaciones de seguridad. Tema distinto es el estándar de sus exigencias, establecidas reglamentariamente.
Comisarios implacables
Integrante el Dakar en el calendario del Campeonato del Mundo de Raids, la FIA lleva a cabo los procesos de verificación técnicos y de seguridad. En esta ocasión, de manera implacable y en contra de los criterios de los equipos, que son los primeros interesados en asegurarla.
Las jaulas de seguridad de Sanz, Sainz y Loeb habían quedado dañadas por dos milímetros en el caso de la española, y tres en el de los dos ex campeones. A pesar de que los equipos garantizaban su reparación, la aplicación del reglamento y la inflexible interpretación de los comisarios dejaron fuera de juego a tres importantes protagonistas.
Aunque el reglamento permite que la estructura pueda repararse, solo puede serlo por los propios fabricantes. No era el caso de Laia Sanz, pero sí de Sainz y Loeb. Sin embargo, son tantos y tan complejos los requisitos de reparación sobre el terreno que los comisarios denegaban la continuidad del Ford y del Dacia ante los informes de los delegados técnicos de la FIA.
Decisiones en materia de seguridad que los participantes no compartían. Por resumir: la FIA ha hecho tabla rasa de cualquier alegación u oferta de garantía de reparación de Ford o Dacia a pesar de su solvencia y capacidad técnica, considerando además que se trataba de la seguridad de sus pilotos.
“La decisión de los comisarios, sinceramente, es difícil de aceptar. Me parece frustrante y decepcionante porque, en mi opinión, no se basa en argumentos sólidos”, declaraba Loeb tras su abandono. “Por supuesto, la seguridad es muy importante, lo entiendo. Pero la línea que han trazado aquí no parece adecuada para nuestra disciplina, en la que competimos en condiciones extremas”. Nuestro equipo proporcionó pruebas para demostrar que la jaula antivuelco seguía siendo sólida, y confío plenamente en ellos.
Dacia arroja el guante a la FIA
¿Ha acentuado su poder en la carrera la FIA, en detrimento del ASO, que veía mermado el interés de la prueba con los abandonos prematuros de varios protagonistas? Algo se movía en el Dakar cuando Dacia tomaba una sorprendente decisión y sin precedentes: recurrir la decisión sobre Sebastian Loeb, a pesar de que el francés ya estaba en su casa.
Porque, como Carlos Sainz apuntaba, no parece que los fabricantes estén dispuestos a afrontar importantes inversiones y largos programas de test durante todo un año para que, en una prueba de semejante dureza, sean enviados para casa a las primeras de cambio y sin capacidad de maniobra ni respuesta.
“Una pequeña parte de la barra de seguridad del lado de Fabián (Lurquin, el copiloto) estaba deformada. Quiero decir deformada, no agrietada. Por este motivo la FIA consideró que el coche ya no era seguro”, explicaba la responsable de Dacia, Stephanie Isnard en el comunicado de apelación.
“No tuvimos tiempo suficiente para defender nuestro punto de vista ya que abandonaron nuestra tienda a las 19:30 horas y nos citaron a las 20:45 horas, lo que no nos dio oportunidad de hacer nuestros cálculos. Por ello, consideramos que debemos defender nuestro punto de vista y defender el hecho de que, según nuestros cálculos, el coche todavía era seguro”. Es decir, no hubo siquiera posibilidad de defensa para Dacia. Como para Ford.
“Llevamos haciéndolo 50 años”
“El rally raid es una disciplina en la que se da un vuelco y se vuelve a empezar, llevamos haciéndolo cincuenta años y no ha habido desgracias en el siguiente accidente así que tengo la impresión de que la “línea” debería que moverse para evitar este tipo de situaciones, que no son las más justas”. Según Dacia, algo debe cambiar en el futuro si los fabricantes quieren seguir asumiendo riesgos.
Sabemos que el procedimiento no tendrá, desgraciadamente, ninguna repercusión en el deporte. Pero puede tener un impacto en el futuro, en la forma en que abordamos estos temas de seguridad tan sensibles, cuyas consecuencias son terribles para un equipo cuando le obligan a abandonar”. Aviso para el ASO, los organizadores del Dakar. Aviso para la FIA
Queda todavía la segunda parte del Dakar. Sin duda, sus organizadores han elevado el listón de la dureza y exigencia en 2025. Sin embargo, Además de la ruta, se han encontrado con otro obstáculo con el que quizás no contaban.
