Estos días se alza en Bahrein el telón de la temporada 2023 de Fórmula 1, la segunda de la ‘era wing’ car. Afortunadamente, ya podrían verse en acción todos los monoplazas en su primera configuración real. Porque no todos se mostraron al público en la irregular ceremonia de presentaciones, salvo con algunas excepciones.
En líneas generales, cada equipo recogerá las experiencias vividas durante la resurrección de los monoplazas de efecto suelo, una filosofía técnica que no jugaba sus principios técnicos desde primeros de los ochenta del siglo pasado. Los técnicos ajustarán el tiro a los conceptos que funcionaron, y desecharán otros. Se mantienen los que han funcionado en 2022 -parece que Red Bull se lleva la palma- pero algunos -caso de Aston Martin, por ejemplo- exploran también algunas soluciones propias.
Pero todos han debido adaptar sus monoplazas del pasado año a la segunda fase de la directiva ‘anti porpoising’ que la FIA puso en marcha en el pasado Gran Premio de Bélgica, y que aprieta más las tuercas esta temporada. Todos los monoplazas tendrán que elevarse unos 15 mm, entre otras medidas, lo que supondrá una pérdida de carga aerodinámica que los técnicos han intentado recuperar durante el invierno.
Al margen de las modificaciones aerodinámicas, la directiva también ha tenido efecto en las configuraciones de suspensiones en prácticamente todos los monoplazas. Sin olvidar un factor estratégico: el tope presupuestario, que condiciona el alcance de las novedades sobre el pasado año en el contexto de la evolución necesaria a lo largo de una larga temporada. A partir de aquí, cada maestrillo, su librillo. Sin olvidar que las referencias actuales sirven para cuatro o cinco carreras ante la evolución de cada equipo con sus criaturas a medida que avanza la temporada.
2Mercedes quiere aprovechar «todo lo aprendido» la temporada 2022 de Fórmula 1
Aunque de manera quizás más sorprendente, Mercedes también ha apostado por mantener su polémico concepto de pontones laterales, aunque desde el equipo se ha repetido hasta la saciedad que no eran la causa de su deficiente rendimiento, especialmente en las curvas lentas, y de su acusado porpoising. “El año pasado aprendimos mucho y 2023 esperamos que sea la prueba de que hemos aprendido a como desbloquear el rendimiento y los problemas del coche”, auguraba Toto Wolff en la presentación.
El W14 cuenta también con la geometría de la suspensión modificada, modificado el sistema de refrigeración y, en general, una aerodinámica más refinada. . Al margen de la vuelta al color negro para ahorrar peso de pintura, el W14 ofrece modificaciones aerodinámicas no demasiado llamativas respecto a su predecesor, aunque también conviene la reserva ante la posibilidad de que la unidad mostrada en Silverstone en el ‘shake down’ ofrezca novedades aerodinámicas aún no vistas.
Alpine ofrecía en su presentación un A523 profundamente renovado en numerosas áreas, más en concepto de ‘ajuste fino’ que de cambios radicales, pero tratándose su predecesor de una de las mejores evoluciones en el transcurso del año y por su cuarto puesto final, permitirá seguir aspirando al mismo puesto. Algunas de las novedades fueron explicadas por su director técnico, Matt Hartman, pero no visualizadas. Se pasa del esquema ‘pullrod’ al ‘pushrod’ en el eje trasero. Hartman emplazaba a Bahrein para ver en su totalidad al nuevo A523, que sí ha modificado la fisonomía del morro y el alerón delantero (ahora flotante). Sin embargo, una de las mejoras más notables es la sensible reducción de peso, ahora por debajo del mínimo (798) lo que dará juego para jugar con la redistribución de peso en la puesta a punto.
