Dos carreras, Sao Paulo y Ciudad de México: dos ganadores y dos equipos y unidades de potencia diferentes en la victoria. Cinco pilotos lideraron la última carrera, y seis en la primera. Más de doscientos adelantamientos en cada una… La Fórmula E ha dejado sus credenciales sobre la mesa para aspirar a convertirse en el campeonato potencialmente más disputado y reñido del calendario en 2025.
Tal apreciación que podría resultar prematura cuando ninguno de los certámenes del circuito internacional ha arrancado todavía. La Fórmula 1 ofreció una gran variedad de ganadores en 2024, aunque condicionada por el arranque del campeonato a favor de Max Verstappen. La esperada convergencia en el último año del actual reglamento augura incluso mayor intensidad. El Mundial de Resistencia llegó vivo hasta la última carrera y, con mayor experiencia y madurez y nuevos participantes, pondrá el listón muy alto.
Sin embargo, la Fórmula E ha sentado unas bases que han explotado en las dos primeras citas del calendario, con carreras trepidantes, abiertas, con un elevado grado de incertidumbre y aleatoriedad. “El deporte sin entretenimiento tenderá a desaparecer”, declaraba recientemente Alberto Longo, uno de los fundadores del campeonato.
Con esta brújula en la mente, la contención de costes y la transferencia de la tecnología al vehículo de calle, los organizadores del campeonato y la FIA siguen han dado otra vuelta de tuerca al formato esta temporada.
El ejemplo de Oliver Rowland
Un ejemplo indicativo para ilustra la emoción e incertidumbre de la presente lo personaliza Oliver Rowland, piloto de Nissan. El británico marchaba en cabeza en Sao Paulo, con el Modo de Ataque todavía pendiente de activar. Una vez activado, una bandera roja arruinaba una ventaja que iba camino de la victoria. Aunque un problema con el software le descalificaría después, la mala fortuna se cebó en el británico. Ganó Mitch Evans, que arrancó desde la última línea.
En el Hermanos Rodríguez, Rowland era cuarto, y rodaba también pendiente de activar a falta de ocho vueltas. Todos sus rivales habían agotado la energía extra del Modo de Ataque. Con seis minutos por delante para atacar a sus rivales, de nuevo salía el coche de seguridad. El británico no podía creer en su mala fortuna.
Pero la interrupción de la carrera le acercó a los tres primeros, que rodaban destacados. La carrera se reanudó cuando le quedaba tan solo un minuto, afortunadamente para el británico. En poco más de una vuelta adelantó a sus tres rivales y se marchó hacia la victoria, superando a los dos Porsche que habían salido en primera línea.
¿Qué ha cambiado en la Fórmula E esta temporada? Por un lado, el Gen3 Evo, la evolución del tercer monoplaza en la historia de la Fórmula E. En segundo lugar, nuevos neumáticos del suministrador oficial, Hanckook. Aún por llegar y revolucionar el campeonato, el ‘Pit Votos’, una parada en boxes de recarga rápida que puede volver totalmente locas carreras ya de por sí impredecibles. En último lugar, la convergencia de rendimiento y evolución de los equipos.
Tracción total, en circuitos
El Gen3 Evo ha recibido algunos retoques estéticos para esta temporada en laterales y alerones. Fundamentalmente, estos últimos han sido reforzados para no quedar descolgados al menor toque, como fue el caso durante las dos temporadas anteriores, arruinando la carrera de muchos pilotos por incidentes menores en las pruebas tipo pelotón, en las que el ahorro de energía obliga a rodar lento y muy agrupados, con el consiguiente peligro en las curvas. Las dos primeras pruebas de la presente temporada confirman que se ha cumplido con el objetivo.
Si los pilotos tienen más confianza para atacar, un segundo cambio les ha revolucionado con herramientas desconocidas hasta ahora en el campeonato de circuitos. Los monoplazas eléctricos contaban hasta ahora con un pequeño motor en el eje delantero para la regeneración de energía en frenada. Sin embargo, esta temporada ha sido activado para proporcionar tracción puntual en las cuatro ruedas, un hito en las carreras de circuitos.
Más ataque que nunca
Pero esa tracción extra solo tiene lugar durante los entrenamientos clasificatorios, en la salida hasta la primera curva, y con la activación del Modo de Ataque, que añade 50 KW adicionales durante ocho minutos, repartidos en dos bloques. Por tanto, el piloto puede disfrutar de potencia máxima (350 kW) y tracción total para adelantar. Las posiciones que se pierden en la salida de la trazada para pasar por encima de la zona de activación se recuperan más fácilmente ahora.
Durante estos dos últimos años, el Modo de Ataque había quedado como una herramienta defensiva. Hoy, un piloto que caiga a la quinta o sexta posición puede colocarse en cabeza y hasta escaparse, en solitario como Rowland en Sao Paulo.
Las carreras se han convertido así en una noria de adelantamientos, cambios de posiciones, y jugadas estratégicas, siempre con el peligro de las interrupciones aleatorias de carrera -coche de seguridad o bandera roja- con lo cual nadie tiene asegurada ni la victoria, ni incluso la estrategia adecuada. Las dos citas carreras han dado buena muestra de ello.
Por fin, los neumáticos
La actual generación de monoplazas ha ganado casi dos segundos por vuelta respecto a los del pasado año. También, debido a la introducción de neumáticos más blandos por parte de Hankook, el suministrador oficial, estimándose un incremento de adherencia entre el 5 y 10% respecto a los utilizados en las dos temporadas anteriores.
Los pilotos echaban pestes del comportamiento de monoplazas con aceleraciones de 0/100 ahora superiores a la Fórmula 1, pero sin ‘zapatos’ que permitieran sacar partido a las prestaciones del Gen3. Con el nuevo compuesto, a la mayor adherencia se ha unido una degradación prácticamente inexistente, con lo que el neumático se ha convertido en otro factor de rendimiento a tener en cuenta, con pilotos que veían -como Jack Dennis en México- como su rendimiento no solo depende ahora de la gestión de la energía, sino también del comportamiento del neumático.
Llegan los ‘repostajes’ de energía.
Después de numerosos problemas técnicos durante estos dos últimos años y multitud de retrasos y pruebas, el ‘Pit Boost’ entrará en juego en la próxima cita de Jeddah. Durante 30 segundos, los monoplazas recibirán una recarga rápida en boxes, otro factor estratégico y de rendimiento que entrará en la ecuación de las carreras de la Formula E.
Hay quien incluso teme que desbarate el espectáculo y las opciones ante los potenciales coches de seguridad o banderas rojas, ya que la parrilla se dividirá en dos grupos para proceder a ‘repostar’. Hará falta esperar a su aplicación y efectos pero, en todo caso, más madera para carreras ya de por sí frenéticas y abiertas.
Cada vez más igualados
En la Fórmula E, cada fabricante desarrolla su propia unidad de potencia, inverter, suspensiones y software, factor clave este en el rendimiento en estos complejos monoplazas de chasis y aerodinámica idénticos para todos. La Fórmula E entra en su undécima temporada, la tercera del Gen3. La intensa competencia y la lógica evolución está comprimiendo el nivel de los diferentes equipos oficiales y privados con sus correspondientes unidades de potencia en un extremo grado de igualdad entre la mayoría de ellos.
Semejante conjunto de factores ha llevado a la Formula E a su mejor momento competitivo desde su nacimiento. Falta conocer si la evolución del campeonato repite el patrón de las primeras carreras. Tres pilotos llegaron a la última de Londres con opciones al título. Será extraño que la lista no sea más amplia en la cita final en Londres. Hasta entonces, la Fórmula 1 tiene donde mirarse en emoción e incertidumbre.
