Honda ha sido y es una de las marcas más innovadoras dentro del mundo de automóvil, además de tener un fuerte componente deportivo. Basta con recordar modelos como el Prelude y sus cuatro ruedas directrices o el legendario NSX para hacerse una idea de qué hablamos. No obstante, casi igual de meritorio es el hecho de no haber dejado atrás su idiosincrasia en la era de la hibridación.
Precisamente se cumplen 25 años del lanzamiento del primer híbrido de la marca japonesa, el Honda Insight, dotado un sistema denominado IMA (Integrated Motor Assistance). Le seguiría, en 2003, el Civic Hybrid, aunque quizá el más popular fuese el CR-Z, un pequeño y dinámico coupé de 2+2 plazas.
Con llegada de la quinta generación del CR-V llegaría un sistema híbrido completamente nuevo, que se estrenó con la denominación i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive), que después sería renombrado en algunos modelos como e:HEV.
Experimentamos a fondo el e:HEV en los híbridos más dinámicos de Honda
Para poner a prueba esta tecnología, Honda nos invitó a un evento con Civic y ZR-V, ambos impulsados por el sistema e:HEV que combina un motor de gasolina 2.0 que funciona mediante ciclo Atkinson con dos unidades eléctricas. Tiene dos particularidades: la primera, que la potencia anunciada corresponde a una de las unidades eléctricas, no al motor de combustión; y segunda, que prescinde de la caja de cambios. Las ruedas pueden recibir la fuerza del motor eléctrico o del de combustión, en función de las necesidades.
Lo mejor del e:HEV es que su conducción prácticamente no difiere de las de un coche automático convencional, pues el propio sistema de encarga de ‘simular’ unas velocidades ficticias.
Para ponerlo a prueba nos desplazamos hasta el Hakka Ring, el centro de pruebas que el fabricante finlandés de neumáticos Nokian tiene en la provincia de Toledo, más concretamente cerca de la localidad de Santa Cruz de la Zarza. Se trata de un complejo de 300 hectáreas de extensión, la mayoría de las cuales están rodeadas por el mejor circuito oval que existe en España. Tiene cinco carriles y 7,2 kilómetros de cuerda, con un peralte que supera los 40 grados en su punto de mayor inclinación y que permite rodar a 300 kilómetros por hora.
No obstante, nosotros utilizaremos otras tres de las diez pistas de pruebas de la que disponen: un circuito en seco, otro con el asfalto mojado y una pista de frenado que emula el asfalto que se encuentra en la mayoría de carreteras españolas. En el caso de las dos primeras, realizaremos una prueba de regularidad tanto con Civic como con ZR-V, con el objetivo de acercarse lo máximo posible al tiempo estipulado por la organización. En cuanto a la frenada, gana quien logra una menor distancia de detención en mojado a tres velocidades (60, 80 y 100 km/h).
El comportamiento de ambos coches en las tres pruebas fue excelente, demostrando que siguen siendo dos de las mejores opciones de sus respectivos segmentos, no solo entre los híbridos, sino en general. No en vano, tanto Civic como ZR-V presentan un dinamismo y una calidad (de rodadura y acabados) por encima de la media. De ahí que su precio también esté por encima de sus principales rivales, que en el caso del Civic son el Mazda3 o el Toyota Corolla, mientras que el ZR-V tiene una nómina de rivales mucho más amplia: Ford Kuga, Hyundai Tucson, Renault Austral…
En este sentido, conviene destacar que, al cierre de este artículo, tanto Civic como ZR-V disponían de interesantes promociones, que si bien no suponen una gran rebaja de sus respectivos precios de catálogo, sí facilitan el acceso a sus respectivas gamas.
