La sexta generación del Honda CR-V (denominada internamente RS) llega a nuestro mercado con dos sistemas motrices. El primero es un híbrido eléctrico (apellidado e:HEV), similar al ya conocido del Civic y del también nuevo ZR-V, ofrecido en versiones de tracción delantera y total. El segundo es un híbrido enchufable (e:PHEV), novedad absoluta en la marca japonesa.
De entrada, el nuevo Honda CR-V es más grande. Mide 4,71 metros de longitud, lo que supone 10,5 cm extra respecto al modelo saliente, al que también supera ligeramente en batalla y anchura pero no en altura.
Fabricado en China, emplea la misma plataforma (HA) que el nuevo Civic, y en algunos mercados (no en Europa) se ofrece con una variante de carrocería aún más larga y tres filas de asientos, así como un motor 1.5 turbo de gasolina que desarrolla 190 CV y que no se comercializará en Europa.
Honda CR-V e:HEV y e:PHEV: El juego de las diferencias
Siguiendo la tendencia de las generaciones precedentes, el nuevo Honda CR-V es un SUV orientado al uso en asfalto como vehículo familiar, dejando las aptitudes camperas en un segundo plano, si bien su versión híbrida se ofrece en opción con un sistema de tracción total conectable mediante un embrague de discos que acopla el tren trasero, sistema que no está disponible en el Honda CR-V e:PHEV por una sencilla incompatibilidad técnica con la batería, que ocupa parte del hueco que emplearía el árbol de transmisión.
Pero lo realmente curioso es que el Honda CR-V e:HEV y el e:PHEV son, técnicamente, muy similares. Su sistema de propulsión parte de un motor de gasolina de 2,0 litros que funciona bajo el ya habitual ciclo Atkinson emulado en lugar de emplear el ciclo Otto, lo que le hace más eficiente a costa de reducir su margen efectivo de utilización.
Durante la mayor parte del tiempo que está operativo, el motor de gasolina gira solidario a una máquina eléctrica que se emplea como generador, mientras que un segundo motor eléctrico se encarga de proporcionar par a las ruedas delanteras. El motor térmico puede proporcionar también par directamente a la transmisión, pero el sistema tiende a priorizar el uso del motor eléctrico como propulsor y del térmico como generador.
La diferencia entre las versiones híbrida no enchufable y enchufable del Honda CR-V está, esencialmente, en la batería, que en el e:HEV es de 1,06 kWh, refrigerada por aire, y va ubicada bajo el piso del maletero, mientras que en el e:PHEV es de 17,7 kWh, y se encuentra en los bajos del vehículo. Asimismo, el depósito de gasolina del híbrido convencional es algo más grande (57 litros) que el del enchufable (46,5 litros), y su batería va refrigerada por aire, mientras que en el e:PHEV cuenta con refrigeración líquida.
Así va el nuevo Honda CR-V
Con un único acabado y la posibilidad de elegir la versión híbrida no enchufable con o sin tracción total, la oferta comercial del Honda CR-V está compuesta únicamente por tres versiones, con un amplio equipamiento y un precio base elevado, que arranca en 51.545 euros si se elige no financiar el vehículo con Honda Bank. Por su parte, el Honda CR-V híbrido con tracción total cuenta con algo más de equipamiento, y su precio asciende a 56.565 euros. Finalmente, el e:PHEV alcanza los 61.760 euros.
En marcha, en todos lo casos encontramos un vehículo muy agradable al volante, con un aislamiento acústico netamente superior al del actual modelo, algo que queda especialmente patente cuando aceleramos a fondo, el motor térmico se revoluciona y el Honda CR-V deja de funcionar como un eléctrico o como un híbrido-serie.
No hay grandes diferencias de prestaciones entre los dos sistemas, ya que tanto el e:HEV como el e:PHEV desarrollan la misma potencia máxima (184 CV), y en realidad el enchufable sale perdiendo por su mayor peso (1.923 kilos frente a los 1.754 kilos del no enchufable). En cualquier caso, no es un coche de aceleraciones explosivas, aunque si eliges el programa Sport sí tendrás, al menos, una respuesta al acelerador algo más inmediata y, en el caso del e:HEV, una mayor reserva en la batería.
El híbrido enchufable cuenta con un reparto de masas diferente, debido a la ubicación de su batería, así como con amortiguadores de dureza variable gestionados electrónicamente, pero en la práctica, las diferencias de comportamiento ni en cuanto al modo de funcionamiento son muy significativas, especialmente cuando hayamos agotado la recarga de la batería.
Desde luego, Honda no se ha cortado con su primer híbrido enchufable, eligiendo una batería de gran capacidad que da para hacer 82 kilómetros en condiciones de homologación. Así que si salimos con ella cargada, el vehículo tenderá a funcionar como un eléctrico puro hasta que la vaciemos.
Cuando la hayamos descargado, tendremos un automóvil muy parecido al Honda CR-V e:HEV, pero un poco más pesado… y 10.000 euros más caro. Según Honda, mientras que el híbrido convencional homologa un consumo de 5,9 l/100 km, el e:PHEV gasta 6,2 l/100 km con la batería descargada, valores bastante creíbles, ya que en nuestra prueba, por carreteras del entorno de Oporto (Portugal) y a una media de unos 75 km/h, logramos unas cifras inferiores.
Bueno, en realidad, hay otra diferencia entre el Honda CR-V e:HEV y el e:PHEV, y es que el enchufable añada a su transmisión una relación más corta que permite aumentar la capacidad de remolque con freno de los sólo 750 kilos que homologa el híbrido convencional a 1.500 kilos, algo muy a tener en cuenta no solamente para quienes vayan a enganchar un remolque a este SUV, sino también para quienes circulen habitualmente cargados por carreteras con una fuerte pendiente.
Así es la vida a bordo del Honda CR-V
Nos queda hablar un poco de la vida a bordo de este SUV. Como ya hemos apuntado, el aislamiento acústico ha mejorado notablemente. La postura al volante es buena, los asientos delanteros sujetan bien el cuerpo, y atrás hay abundante espacio, un piso plano, asientos sobre guías correderas que se mueven con facilidad y respaldos reclinables en 16 posiciones.
Hay además un buen equipo de audio, un cuadro digital bien visible, un sistema de climatización potente, un techo panorámico practicable con una cortinilla opaca (algo de lo que no todo el mundo puede presumir) y un head up display de calidad, que proyecta la información en el parabrisas en lugar de emplear una superficie dedicada.
El maletero es amplio y con superficies muy aprovechables, si bien aquí el Honda CR-V e:PHEV saca ventaja de la ubicación central de su batería frente al e:HEV, registrando una capacidad de 617 litros (más 18 litros bajo el piso) que en el híbrido no enchufable se quedan en 587 (con 9 litros extra bajo el piso).
Honda insiste también en la amplia panoplia de sistemas de seguridad agrupada bajo el nombre Honda Sensing 360, capaz de detectar vehículos y situaciones de peligro alrededor del CR-V. Asimismo, hay mejoras estructurales de cara a mitigar las consecuencias de un eventual accidente, con refuerzos transversales específicos en la zona inferior del bastidor del e:PHEV para compensar su batería de mayor envergadura.
Con todo ello, no cabe duda de que la sexta generación del Honda CR-V se posiciona como un SUV confortable, dotado de una formidable economía de uso, un buen comportamiento, un equipamiento notable, una fantástica sensación de calidad y un gran nivel de seguridad, penalizado únicamente por su elevado precio.
