Otro éxito para el Renault 5 E-Tech. Tras lograr el premio Coche del Año 2025 de ABC, se ha hecho también con el título continental de 2025, en esta ocasión junto al Alpine A290, su versión deportiva. En una ceremonia celebrada al inicio del Salón Internacional del Automóvil de Bruselas (que volverá a escena tras la edición de 2023) y al más puro estilo eurovisivo, los 60 miembros del jurado del premio han emitido su veredicto eligiendo al mejor coche del mercado automovilístico en Europa.
El Renault 5 E-Tech se ha coronado como mejor coche del año 2025, superando en la final a otros seis contendientes: Alfa Romeo Junior, Citroën C3-ëC3, Cupra Terramar, Dacia Duster, Hyundai Inster y Kia EV3. La edición de este año ha sido más competitiva que nunca, ya que todos los modelos finalistas contaban con elementos electrificados, la mayoría de ellos 100 % eléctricos. El premio, que este año tuvo un nuevo formato, fue recogido por Fabrice Cambolive, director general de Renault, y Philippe Krief, director general de Alpine.
Segundo premio consecutivo para Renault
Con esta victoria, el Renault 5 E-Tech toma el relevo de su hermano, el Scenic E-Tech, que se alzó con el máximo galardón continental el año pasado. El presidente del jurado, Soren Rasmussen, ejerció de maestro de ceremonias, junto a la británica Vicky Parrott, miembro del jurado. La marca francesa es la segunda que logra este hito en los 62 años de historia del galardón. La primera fue Fiat, en 1995 y 1996 con el Punto y el Bravo. Desde entonces esto nunca había sucedido.
Tras conocerse el veredicto de los 23 países, el dúo Renault 5 / Alpine A290 fue el más votado con 353 puntos superando al Kia EV3 que consiguió 291 puntos, seguido del Citroën C3-ëC3 con 215 puntos. El cuarto puesto fue para un sorprendente Dacia Duster (172 puntos), el quinto, a sólo cuatro puntos del Hyundai Inster (168 puntos), el sexto para el Cupra Terramar (165 puntos) y el séptimo para el Alfa Romeo Junior, con 136 puntos.
Hemos probado el Renault 5 E-Tech…
Todo en el Renault 5 E-Tech llama la atención y parece interesante. Pero falta ponernos al volante para confirmarlo. Así lo hacemos en Niza, en la presentación internacional. Lo primero que destaca es la comodidad en el interior, gracias a unos asientos que se inspiran en aquellos con sujeciones laterales definidas que ofrecía el modelo original. Frente al conductor un volante que parece excesivamente grande para este coche (aunque su uso desmiente esta sensación) y dos pantallas colocadas en disposición horizontal que llenan la vista del conductor. Personalmente las hubiera puesto más pequeñas, pero los tiempos y las preferencias mandan.
A partir de aquí, todo es sencillo. Pulsamos el botón de arranque, insertamos la D en el mando situado detrás del volante en la parte superior derecha y nos ponemos en marcha. La primera impresión es su silencio y suavidad en la conducción. A medida que recorremos las calles de Niza vemos que el coche está en su salsa en el entorno urbano. Su agilidad para moverse en espacios reducidos y la facilidad con la que se maniobra lo convierten en un compañero ideal para la vida en la ciudad. A esta maniobrabilidad ayuda una dirección muy directa, con solo 2,6 vueltas de volante. Una ventaja en ciudad, aunque en carretera o autovía es demasiado sensible.
Llega después una zona de autopista en la que con cruceros de entre 100 y 130 el Renault 5 de 150 caballos se mueve con ligereza y prontitud y con máxima suavidad. Va muy bien en este escenario y también cuando salimos de las vías rápidas y afrontamos carreteras convencionales. Nos toca además un día de lluvia intensa y el coche muestra máximo rigor en su contacto con el suelo. El Renault 5 E-Tech es muy ágil en curvas y disfruta de unas suspensiones y una estabilidad sobresaliente. Además de unos frenos con una potencia y mordiente ajustadas; aunque al principio el tacto del pedal parece un poco artificial. Compromiso entre confort y dinamismo muy bien conseguido.
Tal vez el punto donde debería haber mejora en el Renault 5 E-Tech es en una dirección con un tacto demasiado suave. También nos llama la atención la peculiar ubicación de las palancas, pues a la derecha del volante tenemos tres ‘satélites’ –palanca de cambios, mando de limpiaparabrisas y la palanca de manejo de volumen del equipo de sonido-. Eso hace que en un día lluvioso como el que tenemos en Niza, nos ‘tropecemos’ casi permanentemente cada vez que accionamos los limpiaparabrisas.
… y el Alpine A290
Mientras nos acercamos al Alpine A290 nos llama la atención su mayor presencia física y deportiva. Es más ancho que el Renault 5 E-Tech, con faros auxiliares con luces en ‘X’ en el frontal, llantas de 19 pulgadas con frenos Brembo de cuatro pistones, un llamativo difusor trasero… No cabe duda de que se trata de un Alpine.
Dispone de dos motorizaciones, una con 180 CV y otra con 220 CV, ambas asociadas a una batería de iones de litio con 52 kWh de capacidad. Probamos la más potente, asociada al equipamiento GTS, el más racing. Nos avanzan que las primeras entregas en España son con este formato, pese a que el precio se incrementa en 6.900 euros respecto a la versión de acceso.
Sabemos que la puesta a punto del vehículo ha sido realizada por ingenieros que están integrados en el equipo de Fórmula 1 de la marca. Se ha empleado aluminio en determinadas piezas de la suspensión para aligerar el peso (1.479 kilos en orden de marcha), los amortiguadores son algo más firmes que en el R5, el eje trasero monta un esquema multibrazo, los frenos están supervitaminados… La primera sorpresa es que no se trata de un vehículo incómodo o que maltrate a sus ocupantes por resultar una tabla en día a día.
Iniciamos el recorrido con zonas urbanas y algo de autovía. Todo en calma, con un confort muy elevado, más allá de que si fueran adultos en las plazas traseras quizás se hubieran quejado de que el espacio para las piernas es algo limitado. Buen tacto de la dirección, con 2,6 vueltas de volante entre topes, comunicativa y bastante fiel, con un tacto general realmente agradable.
Afrontamos un tramo de montaña con curvas y el firme algo deslizante en parte del recorrido. No defraudará a nadie por su rendimiento: acelera de 0 a 100 km/ en 6,4 segundos y cuenta con la función Launch Control para lograr esos registros si el firme no está en óptimas condiciones de agarre. La velocidad máxima está limitada a 170 km/h (160 en la variante de 180 CV, que cubre el 0-100 km/h un segundo más lento).
El volante presenta dos mandos tipo F1. El primero se denomina OV, es de color rojo, y activa la función Overtake. Para entendernos, se trata de una especie de efecto kick-down disponible desde el volente en lugar del acelerador. Esto implica un impulso extra de energía, que llega de manera más rápida. Está activo durante 10 segundos y resulta ideal para realizar, por ejemplo, adelantamientos. Si no pisamos el pedal del acelerador no funciona.
Una vez que pasa ese tiempo habrá que esperar 30 segundos para volver a utilizarlo plenamente, aunque a los 15 segundos ya tendremos carga para realizar otro impulso extra durante 5 segundos. En cualquier caso el extra de CV y par motor no supera los 220 CV, más bien sirve para llegar a ellos.
Para el final nos quedaba la guinda. Acudimos a un circuito de velocidad, en el que pudimos dar varias vueltas ‘a saco’ para comprobar el rendimiento y maneras dinámicas sin límites. Y aquí es donde el coche es una delicia. Hace unos días probamos también el Abarth 600e en Balocco y las sensaciones son muy similares. Ahí es donde comprobamos que la dirección no presenta vacíos al girar, o que los frenos Brembo con discos de 320 mm delante y 288 mm detrás son, además de eficaces y resolutivos, leales con el tacto que imprimimos al pedal de freno.
La tracción es delantera, el par máximo alcanza los 300 Nm y el compromiso entre estabilidad y agilidad es muy gratificante. Con un reparto de pesos muy equilibrado (53 por ciento delante y 47 detrás), los ingenieros han ajustado un sistema para la gestión del par bautizado como Alpine Torque Technology, que permite afinar la entrega del par óptimo, además de la acción sobre los frenos para maximizar la motricidad.
En curva entra con una determinación absoluta y cuando se levanta ligeramente el pie de acelerador la zaga se insinúa. Al principio de manera brusca; luego cuando le coges el punto ayuda para colocar el coche. Es muy rápido en sus reacciones y tremendamente ágil, gracias a la buena calibración del chasis (en circuito la suspensión es algo blanda, pero entendemos que su hábitat y uso no será tan radical). El uso de suspensiones que incorporan topes hidráulicos permite conseguir un excelente nivel de confort, muy apreciable en el día a día.
