La llegada del nuevo año, en el sector de la automoción, deja atrás un curso complicado tanto para las marcas como para los compradores y arranca, desde el minuto uno, con más incertidumbres y retos que el anterior.
Comenzando por un mercado que sigue al ralentí, con unas ventas de 911.503 matriculaciones a noviembre y que podían cerrar el año en torno al millón, una cantidad que no se supera desde 2019. En este punto, debemos resaltar que los turismos 100% eléctricos vendidos han sido 40.554, con una cuota de mercado de solo 5,2 puntos, que representa tres veces menos que la media de la Unión Europea. Un resultado ruinoso, que tiene que ver con el desconcierto de numerosos compradores a la hora de elegir lo que puede ser mejor para el presente y el futuro. Aunque, el mayor hándicap por el que los eléctricos no terminan de despegar, en nuestro país, es el precio que según modelos están hasta un 40% más caros que sus homólogos en combustión. Una adversa circunstancia que va unida a la ofensiva de unos vehículos chinos que son más asequibles en precio, gracias a controlar las materias primas, los costes de producción y unas subvenciones estatales, que les permite subsanar, en parte, los aranceles.
Este panorama está llevando a los grandes grupos del motor europeos a situaciones límite, desde revisar a la baja sus previsiones hasta anunciar el cierre de plantas de producción con reducción de puestos de trabajo. Una cruda realidad a la que hay que añadir la sobrerregulación que la Comisión Europea va a imponer a los fabricantes con el ya conocido límite de 93,6 g/km de CO2. Esto representa, según Luca de Meo, presidente de la Asociación Europea de Fabricantes (ACEA), que si los países implicados no lo evitan, las compañías tendrán que abonar hasta 15.000 millones de euros en multas, si no cumplen con los objetivos de venta de vehículos eléctricos. Un dinero que las marcas retraerán de algo tan fundamental como ponerse a la altura de los constructores chinos actuales. Es muy loable que la UE lidere la lucha contra el cambio climático, pero estaría bien hacerlo sin sacrificar la competitividad de la industria automovilística europea.
En consecuencia –y como dejó dicho el estratega chino, Sun Tzu (544 a.C.) en el libro “Sobre el arte de la guerra”– si no puedes con tu enemigo, únete a él. Y en eso está la industria española, empezando por el megaproyecto industrial entre Stellantis, cuarto fabricante mundial de automóviles que engloba 14 marcas y la empresa china CATL, que es el primer productor de baterías del mundo. Juntos levantarán una fábrica de baterías en Zaragoza, con una inversión inicial de 4.100 millones euros. También está la gigafactoría que VW y Seat levantarán en Sagunto (3.000 millones); Envisión y Acciona arrancarán, en 2027, con la producción de baterías en Navalmoral de la Mata (2.500 millones) y la eslovaca Ino Bat, que hará lo propio en Valladolid (2.850 millones). Unos proyectos que junto a otros que están en negociación pueden convertir nuestro país en el primer hub de la electromovilidad europea.
2025 es un año de grandes retos a todos los niveles, pero de nada sirve lo anterior, si las estrategias comerciales no priorizan los intereses y bolsillos de los compradores. De la misma manera que son necesarias políticas de ayudas y ventajas fiscales propias de un país que quiere estar a la cabeza de la revolución verde.
