Hace 40 años, Rainer Wüst fue el responsable del desarrollo del cambio PDK de Porsche. Fue un exitoso trabajo pionero que se coronó décadas después con un proyecto que marcó la historia del automóvil. Hoy nos da sus impresiones sobre este hito de Porsche.
Rainer Wüst se ríe cuando se le pregunta por el inicio de esta historia de éxito. Levanta las manos casi disculpándose y dice: «Bueno, el respeto era grande; la tarea, enorme. Y entonces yo era un jovencito. Hubo algo de estrés. Pero también está claro que fue una gran oportunidad y, en retrospectiva, una gran historia». Desde 1971, Wüst trabajaba como ingeniero de pruebas en el área de transmisiones en Porsche. Diez años más tarde, cuando aún no había cumplido los 35, fue nombrado repentinamente Director Técnico responsable del desarrollo del ‘Porsche Doppelkupplung’ (PDK).
Fue hace más de 40 años y Rainer Wüst mueve ligeramente la cabeza ante las circunstancias en las que entonces se llevó a cabo una innovación capital en el desarrollo del automóvil. «Se trataba de combinar lo mejor de dos mundos: las ventajas en eficiencia de un cambio manual y el potencial de uno totalmente automático, que en aquella época todavía tenía muchos puntos débiles. Un gran reto para un departamento pequeño como el nuestro. Quizá nos ayudó la ingenuidad, pero sin duda, nuestro pragmatismo a la hora de afrontar los retos y nuestra pasión por el tema».
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Ventajas del PDK
Además de la ventaja de no tener que alcanzar la palanca de cambios en curva, con una gran aceleración lateral, o de ser más rápido a final de la recta por el impulso constante, hubo otras ventajas del cambio PDK de Porsche: «Jacky Ickx aprendió rápidamente a frenar con el pie izquierdo al llegar a la curva y seguir acelerando con el derecho para mantener el turbo cargando», comenta Wüst. Así era mucho más rápido al salir del viraje». Además, los pilotos podían frenar más tarde antes de las curvas porque el PDK reducía mejor.
«Pero había un problema», añade Wüst. En cada cambio de marcha, el PDK hacía que el coche diera un tirón. El control del embrague aún no estaba totalmente desarrollado, por lo que la transición no se producía sin esos fuertes tirones. Wüst y su equipo utilizaron esas fuerzas creadas durante el cambio de marchas para hacer que el coche avanzara.
En competición esos incrementos de velocidad eran hasta útiles, pero en un coche de producción habría resultado muy incómodo para los pasajeros. «Sin embargo, aquellos tirones suponían un gran esfuerzo para la caja de cambios y toda la transmisión. El exceso de par hizo que todo nos estallara en la cara algunas veces. Por las noches, en casa, me sentaba y me entraban ganas de abandonar todo aquello», recuerda Wüst.
Pero finalmente fueron capaces de reducir la inercia de los elementos de la caja de cambios y volvieron a la pista. Stuck probó el nuevo desarrollo en el 962, primer coche de carreras con PDK, e inmediatamente consiguió la primera victoria junto con Derek Bell en la carrera de 360 kilómetros de Monza, en 1986. Al final, ambos ganaron el Campeonato del Mundo de 1986.
El PDK también fue convincente en rallyes: Walter Röhrl consiguió el primer puesto con un Audi Sport-Quattro S1 equipado con PDK en el Rallye Semperit, a finales de 1985. En esas condiciones, la ventaja del PDK era más palpable debido al gran número de cambios de marcha. Sin embargo, el éxito en las carreras no se tradujo en una innovación para la producción en serie: aún no había llegado el momento. «Nos adelantamos al menos 20 años a nuestro tiempo», comenta Wüst. Además del desarrollo de las válvulas y de la electrónica, que aún no había avanzado lo suficiente para la producción en serie, tampoco había el grado de desarrollo para implementar los imprescindibles embragues húmedos.
