La Serie 40 del Toyota Land Cruiser es una de las más icónicas del todoterreno japonés. No hay que olvidar que, teniendo en cuenta las tres líneas genealógicas que han derivado de la original (heavy duty, Prado y station wagon), hay 14 diferentes series, incluyendo el actual Land Cruiser 250, a la venta en nuestro mercado y recientemente probado por Motor 16.
Así que los chicos de Premier Aerodynamics han decidido explicarnos de manera gráfica lo que ya sabíamos: que cuando el Land Cruiser 40 salió al mercado (allá por 1960) reducir la resistencia a la penetración aerodinámica de un todoterreno no era una prioridad, como sí lo es hoy, aunque sea sólo por rascar algún gramo de CO2 por kilómetro y penalizar lo menos posible la media de emisiones.
La dinámica de fluidos computacional y el Land Cruiser 40
Para explicar por qué el Land Cruiser 40 es tan poco aerodinámico, Premier Aerodynamics ilustra el comportamiento de su silueta empleando la dinámica de fluidos computacional (CFD), una herramienta de simulación que permite a los aerodinamistas visualizar el flujo de aire, algo imposible en el mundo real.
En un vídeo muy gráfico, el Toyota Land Cruiser 40 se enfrenta al flujo aerodinámico, y en el vídeo se nos explica cómo diferentes zonas generan flujos turbulentos y depresiones. Y, para explicarnos hasta qué punto es poco aerodinámico el todoterreno japonés, su resistencia a la penetración aerodinámica se compara con el de otro objeto: un pan de molde.
Y aquí viene el spoiler. Finalmente, el pan de molde arroja un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,57. No es un buen dato si lo comparamos con los valores de entre 0,26 y 0,32 a los que ya nos hemos acostumbrado en la última generación de coches eléctricos, pero sigue siendo bastante mejor que el 0,66 registrado por el Land Cruiser. Además, el Land Cruiser genera alrededor de 52 libras (24 kilos) de sustentación a 45 mph (72 km/h), mientras que el pan de molde no tiende a despegar. En fin, que el vídeo no tiene desperdicio.
