De los más de 100 millones de coches producidos por Honda hasta hoy, más de 20 corresponden a las nueve generaciones del Civic lanzadas desde 1972, lo que da una idea de la importancia para la marca de su modelo compacto. Compacto que, por cierto, ahora adopta la talla XL, pues esta décima generación alcanza los 4,52 metros. Además de ser 136 milímetros más largo, tanto la anchura como la distancia entre ejes ganan 30 milímetros, mientras que la altura baja 20. Con ello mejora la amplitud -en las plazas traseras le hemos medido 73 centímetros de hueco para las piernas con un conductor de 1,75 al volante- y también la aerodinámica. Además, estrena una nueva plataforma con mayor proporción de aceros de alta resistencia -pasan del 6 al 12 por ciento del total-, que aligera 16 kilos el conjunto, incrementa un 52 por ciento la rigidez y revierte en unos niveles NVH -ruido, vibraciones y aspereza- más bajos, a lo que ayuda también el empleo de cristales aislantes y mayor cantidad de material insonorizante.
Gracias también a la nueva plataforma, el conductor se sienta 35 milímetros más bajo y el centro de gravedad queda 10 milímetros más cerca del suelo, lo que se une a un mejor reparto de masas entre ejes, pues sobre el tren delantero recae un 61 por ciento del peso, frente al 63 anterior. Para lograrlo se ha reubicado el depósito de combustible -ahora sólo tiene 46 litros-, que pasa de estar bajo el asiento del copiloto a situarse debajo de la banqueta posterior. Pero debido a ello, el nuevo Civic prescinde del práctico asiento trasero Magic Seat, que tanta versatilidad de carga permitía.
En cuanto al maletero, los 478 litros homologados -su antecesor presumía de 477- le convierten en el mejor compacto para llevar equipaje, aunque el suelo traza un suave escalón en la zona próxima al respaldo posterior. Y ya que citamos detalles observados en nuestra primera toma de contacto, destacar también que no hay salidas de aire regulables en las plazas posteriores o que la original bandeja cubremaletero -se despliega de lado a lado, y no hacia atrás- debe ser enrollada con cuidado para no arrugarla. Pero el acabado en general es bueno, y el interior del Civic está bien diseñado en términos de ergonomía, instrumentación…
Equipamiento muy completo
Además, el equipamiento será muy completo, y todas las versiones llevarán el Honda Sensing, con lo último en asistentes de seguridad: sistema de prevención y mitigación de impactos CMBS, avisador de colisión frontal FCW y de cambio involuntario de carril LDW, sistema de ayuda de permanencia en carretera RDM y de mantenimiento en el carril LKAS, control de crucero adaptativo ACC con función inteligente i-ACC -estrenada en el CR-V en 2015, llega a 'predecir' el movimiento de otros vehículos y reacciona automáticamente-, lector de señales de tráfico TSR, función de seguimiento a baja velocidad ISA, avisador de ángulo muerto BSI, alerta de tráfico cruzado trasero CTM, cámara de visión posterior…
No obstante, cada usuario podrá escoger entre varios niveles de acabado: Comfort, Elegance, Executive y Executive Premium en el caso del 1.0 de 129 CV -a partir de 22.140 euros-, y Sport, Sport Plus y Prestige si hablamos del 1.5 de 182 CV. Y en prácticamente todos ellos será de serie el sistema de conectividad Honda Connect con navegador.
Una gran experiencia de conducción
En cuanto a nuestras primeras impresiones al volante, las resumiremos diciendo que el progreso tecnológico anunciado se traduce en una experiencia de conducción mucho más positiva. Así, la nueva dirección es rápida -tiene relación de desmultiplicación variable- y detrás se releva el eje torsional del modelo anterior por una suspensión multibrazo, lo que determina un tacto exquisito en zona de curvas o sobre mal firme. El Civic es más preciso, balancea menos y entra por donde le ordenas. Y del eje posterior acabas olvidándote, que es lo mejor que se puede decir. Frena, se tiene, pasa por las curvas bien guiado, es cómodo… Puede que no sea tan silencioso como dice la marca, pero hasta eso nos gusta, pues ayuda a 'paladear' los nuevos motores de gasolina, dotados de distribución variable VTEC, turbo e inyección directa.
El tricilíndrico 1.0 de 129 CV no suena a 'tres cilindros' y es suave, aunque por debajo de 2.000 vueltas no empuja mucho -conviene recordar que su cilindrada es de 988 cc- y corta a sólo 5.700 vueltas. Con la caja manual, de seis marchas, va de cine.
Aunque para gozar de verdad nos quedamos con el cuatro cilindros de 182 CV, una mecánica deportiva, viva y musical que sube de vueltas con alegría y convierte al Civic 1.5 en toda una alternativa a compactos GTI más caros y potentes. Y, de nuevo, nos gusta más la variante manual.
Probamos tambien las versiones automáticas -1.300 euros extra-, y aunque reconocemos que el sistema de variador continuo CVT de Honda es de lo mejorcito y ha evolucionado ?tiene siete marchas ?simuladas??, seguimos prefiriendo una caja automática ?normal?, sobre todo al salir de la ciudad y de las autovías.
Así crecerá la familia Civic. Más carrocerías, diésel, Type-R…
El lanzamiento de esta décima generación será progresivo. Si en marzo llega a las tiendas el Hatchback dotado de motores de gasolina, dos meses después, en mayo, empezará a venderse el Civic Sedán, fabricado en Turquía y disponible también con los nuevos VTEC Turbo de gasolina, y que con sus 4,63 metros de largo y su maletero de 519 litros ocupará el hueco dejado tras la desaparición en Europa del Accord.
Para disfrutar de las versiones diésel 1.6 i-DTEC de los Civic de cuatro y cinco puertas habrá que esperar a diciembre -podrá escogerse entre el cambio manual y el automático de 9 marchas usado en el CR-V-, mientras que el Civic Type R llegará, sólo en Hatchback, durante el segundo semestre de este año. Pero el nuevo Civic Coupé no se venderá en Europa y, peor aún, no se contempla un Civic Tourer.
