La eco-estrategia de Hyundai pasa por introducir en todo el mundo un total de 18 modelos respetuosos con el medio ambiente desde este momento y hasta 2025, superando el 60 por ciento de las ventas de sus modelos ECO en apenas tres años. Modelos como el Kona Eléctrico y el Nexo de pila de combustible son clave en este sentido y en Motor 16 hemos tenidos ocasión de probarlos en Noruega, curiosamente el país del petróleo y, a la vez, auténtico paraíso del los vehículos eléctricos.
El Kona Eléctrico es el primer B-SUV cero emisiones de la marca, versión que cierra el círculo de este exitoso modelo. Las diferencias con respecto al resto de la gama son evidentes porque nuestro protagonista borda el aspecto aerodinámico. La parrilla frontal está cerrada porque la refrigeración del motor ya no es una prioridad y también incorpora paragolpes y llantas específicos en su particular lucha contra el viento. Además es 15 milímetros más largo y 20 más alto que un Kona 'térmico', manteniendo la cota de anchura y la distancia entre ejes. Esto provoca que la habitabilidad y el maletero (332 litros) no se resientan.
Sin embargo, el interior sí que se presenta con un formato más avanzado. Totalmente digitalizado, llama la atención la consola central 'flotante' donde se ubica el sencillo cambio 'shift-by-wire'.
Disponible en dos versiones
El Kona Eléctrico se comercializa con dos versiones, ambas con tracción delantera. La de acceso ofrece un motor con el equivalente a 136 caballos y una batería de polímeros de iones del litio con una capacidad de 39,2 KWh, que le otorga hasta 345 kilómetros de autonomía (312 con el nuevo ciclo WLTP que entra en vigor en septiembre).
Pero la mayoría de las ventas la protagonizará la variante con 204 CV de potencia y una batería que incrementa la capacidad hasta los 64 KWh. No sólo son mejores las prestaciones; la autonoía aumenta hasta los 546 kilómetros (482 en ciclo WLTP). El tiempo de carga en la versión básica es de 6 horas y 10 minutos en una toma de de 7,2 KW (3 horas y 25 minutos más para la versión más potente), aunque en ambos casos se puede realizar una carga rápida en una toma de 100 KW, al 80 por ciento en 54 minutos.
Tuvimos ocasión de probar la variante de 64 Kwh, la más completa por prestaciones y autonomía. Suave y refinada en marcha, presenta tres modos de conducción, ECO, Confort y Sport. Con este último sacaremos los colores a la hora de acelerar a más de uno porque los 40,3 mkg de par máximo se ofrecen desde el inicio, En el modo ECO, y realizando una conducción eficiente, nos llamó la atención el consumo medio registrado: 13,5 KWh en el primer recorrido y 12,0 KWh en el segundo. Vital en este sentido es el práctico sistema de frenada regenerativa ajustable en cuatro niveles. Se controla con las levas del volante y en su máxima expresión evita que tengamos que frenar con el pie, aprovechando al máximo la energía.
No menos atractivo resulta el generoso y avanzado equipamiento que contempla este modelo. En seguridad, y bajo el paraguas SmartSense, ofrece un control de velocidad adaptativo con función Stop&Go, frenada de emergencia autónoma con reconocimiento de peatones, control del ángulo muerto, asistente de mantenimiento de carril, alertas de fatiga del conductor y de tráfico cruzado en la zaga, lector de señales de tráfico, luces de carretera inteligentes… así como una completa dotación en conectividad.
El Kona Eléctrico parte desde los 38.500 euros (41.500 euros el más potente). A esos precios hay que aplicarles un descuento de 5.200 euros.
Hyundai Nexo. El hidrógeno pide paso
Hemos conducido el Hyundai Nexo, un vehículo especial porque recurre a una pila de combustible para impulsarse. Especial no quiere decir 'raro'. Por fuera es un SUV al uso, situado por tamaño por encima del Tucson, con cinco amplias plazas, un maletero con 461 litros, unos acabados de alto nivel y un equipamiento que abruma.
Lo más sorprendente es lo que no se ve. Bajo el capó monta el propulsor de pila de combustible, que pesa 180 kilos. Es una especie de central química. Veamos. Cargamos hidrógeno, que se reparte en tres tanques ubicados bajo los asientos traseros y el maletero (156 litros en total, acción en la que tardamos cinco minutos). El hidrógeno, en contacto con el oxígeno y por medio de un proceso electro-químico, produce electricidad, que se almacena en unas baterías situadas en el maletero.
Con esa 'energía' alimentamos el propulsor eléctrico, que ofrece 163 CV y un generoso par máximo de 40,3 mkg desde el inicio, y que se gestionan por medio de un cambio de una sola relación. El Nexo alcanza los 179 km/h y ofrece una autonomía de 756 kilómetros (666 en el nuevo ciclo WLTP). Va como la seda por su refinamiento, suavidad y confort de marcha, y en nuestra toma de contacto por carreteras noruegas registramos un consumo medio de 0,9 kilos por cada 100 kilómetros (homologa 0,84). Como dato, simplemente anecdótico, en el surtidor que repostamos el precio era de 9 coronas por 0,1 kilos; por lo tanto el coste fue de 9,45 euros a los 100 kilómetros.
El precio del Nexo en España es de 69.000 euros, equipado hasta el techo, pero la ausencia de hidrogeneras (seis en toda España) le convierten en un vehículo muy apetecible, pero inviable en nuestro país… de momento.
