Con precios que arrancan en 36.550 dólares -unos 2.000 menos que el BMW X3 comparable-, el nuevo QX50 ya se comercializa en Estados Unidos, territorio clave para Infiniti. De hecho, fue desvelado en noviembre de 2018 en el Salón de Los Ángeles. En cuanto a la versión definitiva que debía haber llegado a Europa -la marca ha decidido abandonar el mercado europeo desde 2020-, debutó en septiembre en el Salón de París y debía haber llegado a las tiendas en enero de 2019. Pero todos saldrán de la misma planta -Aguascalientes, en Méjico- y compartirán mecánica, capítulo donde el revolucionario motor VC-Turbo -fabricado en Japón- será protagonista. Este 2.0 sobrealimentado de cuatro cilindros rinde 272 CV y 38,8 mkg, que es más de lo generado por motores comparables usados en el Audi Q5 o el BMW X3: 252 CV en ambos casos. En cuanto al consumo, Infiniti defiende que su tecnología de relación de compresión variable reduce el consumo y las emisiones un 30 por ciento frente a un motor V6 de prestaciones similares, pero los 7,5 l/100 km estimados en el ciclo europeo se situarían por encima de los 6,8 litros del Q5 2.0 TFSI Quattro o los 7,2 del X3 xDrive 30i. Nuestras impresiones tras un primer contacto en California van por ahí, pues medimos 9 litros de media en una ruta por carretera a ritmo turístico -con relieve agreste, eso sí- y 13 en un trayecto con ciudad y mucho 'sube y baja' por las colinas circundantes.
Pero los 272 CV están ahí de verdad, y cuando aceleramos a fondo su revolucionaria tecnología no se traduce en sensaciones extrañas, sino en empuje enérgico y progresivo, o en un sonido amortiguado pero deportivo. Las prestaciones son magníficas -la versión probada, con tracción total AWD, alcanza los 100 km/h en 6,3 segundos-, pues a la brillantez del VC-Turbo se añade una masa contenida pese a la estupenda calidad general -1.795 kilos, y 59 menos el FWD de tracción delantera- y un cambio automático Xtronic bien resuelto, por más que las cajas CVT de variador continuo no sean nuestras favoritas. Y es que 'simula' bien el funcionamiento de una transmisión de ocho marchas, tiene levas en el volante y ajusta sus reacciones -igual que la servodirección o la entrega de par del motor- al programa de conducción que hayamos elegido con el mando D-Mode: Estándar, Eco, Sport o Personal. Este último permite personalizar cada sistema por separado, y si el coche monta la dirección DAS -único sistema digital del mundo, ahora en su cuarta generación-, con el D-Mode también podremos escoger entre tres tipos de ajuste.
Los frenos, con cuatro discos ventilados, cumplen de sobra -nunca buscamos los límites, pues los 'sheriffs' americanos no se andan con chiquitas-, y el comportamiento general es seguro y eficaz, a lo que ayuda un conjunto rígido -23 % más gracias al uso pionero del acero SHF 980 MPa-, una nueva suspensión que reduce el balanceo y una tracción total inteligente que sólo envía par al tren trasero -hasta un 50 %- cuando es necesario.
La guinda, una carrocería robusta y rematada con calidad -presume de ajuste y materiales refinados-, y que brilla por su funcionalidad gracias a los 565 litros del maletero, a su segunda fila corredera y a una amplitud correcta, comparable a la de sus rivales.
Motor VC-Turbo. El primero con compresión variable
Infiniti creía tan firmemente en la compresión variable -en su día también Saab investigó dicha solución, pero con un funcionamiento diferente en su prototipo 1.6 SVC- que ha dedicado 20 años a crear el motor VC-Turbo, dos décadas en las que ha empleado 200 motores de ensayo, ha invertido 30.000 horas en bancos de pruebas y ha simulado 5.000.000 de kilómetros. Incluso ha contado con la colaboración de Renault Sport F1, que se ha encargado de analizar el movimiento de los distintos elementos y validar la fiabilidad en condiciones adversas. Todo para que nada falle en una mecánica revolucionaria, pues es la primera capaz de 'mutar' según las necesidades.
La clave está en el Harmonic Drive, que acciona eléctricamente un sistema multibrazo de acero y carbono cuyo movimiento alarga o acorta continuamente la carrera del pistón -en los cuatro cilindros a la vez- para variar la relación de compresión entre un mínimo de 8:1 y un máximo de 14:1. Con el primero logra más rendimiento, y más eficiencia con el segundo. Además, el VC-Turbo puede alternar sin interrupción los ciclos de combustión Atkinson -con relaciones de compresión altas y carreras de pistón largas- y normal. A medida que la relación se reduce, la admisión de aire y gasolina deja de solaparse, y el motor vuelve al ciclo normal: admisión, compresión, combustión y escape en fases separadas, lo que eleva la potencia. Y para posibilitar ese funcionamiento variable combina la inyección multipunto MPI -que mezcla combustible y aire más tempranamente para mejorar la eficiencia con cargas bajas del motor- y la inyección directa de gasolina GDI.
