Andrea Carlucci nos recibe durante el transcurso del Salón Kenshiki 2025, el foro anual en el que Toyota demuestra cada año con hechos más que con palabras por qué es el primer fabricante mundial de automóviles y el segundo de Europa. Allí hemos conocido el nuevo C-HR+, el renovado bZ4X y el Urban Cruiser, la alineación con la que Toyota da un gran paso adelante en materia de oferta eléctrica.
Andrea Carlucci es un autoproclamado “adicto a los coches”, lleva cerca de 30 años en el negocio del automóvil –la mayor parte de ellos en Toyota–, y desde su puesto de Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing, conoce los entresijos de su compañía, tiene una envidiable visión global del mercado y es un apasionado de la competición, tal y como vamos a comprobar en una amena charla.
Motor 16: Toyota ha anunciado el lanzamiento inmediato de tres coches eléctricos y otros tres para el año que viene, pero la tecnología eléctrica no está funcionando en Europa como se esperaba. ¿Cómo ven ustedes este futuro eléctrico?
Andrea Carlucci: La verdad es que yo cambiaría el enfoque de que “no está funcionando”. Miremos los grandes números. Está claro que hay grandes mercados como Alemania –donde han “desenchufado” los incentivos–, pero también hay mercados como el de Bélgica –donde estamos hoy presentando nuestras novedades–, que están en la parte alta de la tabla con cuotas por encima del 30 y el 40 %, sin mencionar a Noruega, que es un poco un “mundo laboratorio”.
Hay un par de aspectos a tener en cuenta. Por un lado, se han forzado los tiempos, y probablemente el mercado necesitaba más tiempo. Por otra parte, hay que hablar de las tecnologías. Si miras atrás, cualquier tecnología, incluso el diésel, ha necesitado tiempo para alcanzar un alto grado de desarrollo. Yo creo que estamos desarrollando muy bien la tecnología eléctrica, pero en Toyota siempre decimos que al final es el consumidor quien decide y a quien tenemos que darle ventajas tangibles. Las ventajas van surgiendo, pero el gran problema han sido los tiempos que ha dictado la legislación.
Todo esto ha provocado un cierto efecto bumerán, pero hay muchos mercados que van bien, países donde la infraestructura se está desarrollando adecuadamente. Además, la tecnología va mejorando día a día, por lo que creo que todo se reduce a un tema de tiempos.
En el caso concreto del sur de Europa tenemos un parque móvil más envejecido, y su renovación va a ser más lenta que en los países del norte. Pero nosotros, como fabricantes con una presencia muy fuerte en cada país del continente, hemos de tener una oferta muy amplia. ¿Va a haber la misma cuota en España o en Italia que en Dinamarca? No, pero el objetivo final es el mismo para todos. Luego, en cuanto al tema de la legislación, podemos discutirlo a largo plazo. Pero es que este asunto no está en nuestras manos; nosotros sólo lo acatamos.
Con respecto al coche eléctrico, se han forzado los tiempos, y probablemente el mercado necesitaba más tiempo.
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Motor 16: Sobre el tema de la legislación, en una entrevista que nos concedió en 2023, nos comentó que los legisladores tienen que poner a las personas en el centro de sus decisiones. ¿Cree que ha habido algún cambio en este tiempo ahora que recientemente la Comisión Europea ha anunciado una prórroga en los compromisos de las emisiones? ¿Ha podido haber algún avance?
Andrea Carlucci: Creo que los legisladores han escuchado. No sé si han escuchado a los consumidores. Pero sinceramente pienso que sí han escuchado a las partes implicadas, que no son solo los constructores, lo que es ya es un avance. Y han entendido que probablemente la velocidad, como te decía, no era la adecuada, por lo que había que hacer algo si realmente queremos cumplir con el compromiso de 2035. No me atrevo a hacer previsiones, pero lo que sí me atrevo es a recordar el objetivo final de 2035. Nos guste o no, está ahí, y hay que cumplirlo.
Ahora bien, sobre el tema de la flexibilidad en los límites de emisiones, yo lo veo mucho más ligado a que a lo mejor la infraestructura no está tan preparada. Creo que es un tema de tecnología. Hay muchos modelos que llegan ahora, como el Toyota C-HR+, que entiendo que va a ser muy atractivo para muchos clientes. El C-HR+ llega para 2026 y, por lo que sabemos, muchos competidores llegan también en 2026.
Así que nos están dando esta flexibilidad, que está muy bien, pero al final el objetivo sigue siendo el mismo. Por tanto podemos decir que sí, que a lo mejor los legisladores han escuchado, pero siguen estando convencidos de que el objetivo final de 2035 es adecuado. Y nosotros respondemos con seis modelos eléctricos.
La velocidad de carga implica mucha tecnología. Implica conocer en profundidad las baterías y su funcionamiento. No es tan sencillo como decir: puedo cargar a 350 kilovatios o tengo una arquitectura eléctrica de 800 voltios
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Motor 16: Para que la movilidad eléctrica pueda desarrollarse fácilmente, ¿cree que el futuro pasa por embarcar baterías de mayor capacidad o velocidades de carga más rápidas? Porque al final, lo que detectamos es que a los usuarios les preocupa la diferencia de consumo entre verano e invierno o que no puedan hacer viajes largos sin tener que parar bastante tiempo. Los nuevos Toyota anuncian 150 kW en carga rápida. ¿Puede estar ahí parte de la solución?
Andrea Carlucci: Esto es fundamental. Pero la velocidad de carga implica mucha tecnología. Implica conocer en profundidad las baterías y su funcionamiento. No es tan sencillo como decir: “puedo cargar a 350 kilovatios o tengo una arquitectura eléctrica de 800 voltios”; ni mucho menos. Es un tema mucho más complejo, hay que tener en cuenta la estabilidad del sistema, el preacondicionamiento de las baterías… Y el propio preacondicionamiento en sí mismo consume energía.
Respondiendo a la pregunta, hay un límite. Es algo de lo que hablo a diario con el equipo técnico. Hay un límite en la tecnología desarrollada a día de hoy y un límite técnico teórico. Y a día de hoy la respuesta está en los híbridos, porque hay clientes que no están dispuestos a renunciar a las ventajas que ya tiene en su coche actual con motor térmico, no están dispuestos a cambiar sus hábitos.
Nosotros no podemos incrementar más los costes porque la gente no compraría los coches eléctricos. No podemos añadir demasiado peso, y si añadimos peso no lo podemos compensar reduciendo más la resistencia a la penetración aerodinámica porque al final si un cliente quiere un SUV, quiere un SUV.
No podemos incrementar más los costes porque la gente no compraría los coches eléctricos
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Así que para lograr el mejor equilibrio posible, desde mi punto de vista, lo primero es que la batería esté bien gestionada para un uso en condiciones reales, porque está claro que si sales de Madrid a 15 grados va a ir bien, pero si vas a la montaña a 15 grados bajo cero la situación cambia. Y tenemos que garantizar una autonomía razonable siempre, que puede ser la que tendrías en un viaje con un motor de combustión; por ejemplo, 400 kilómetros reales sin tener que viajar a 80 km/h, y por supuesto recargar en un tiempo razonable.
Nosotros, con nuestros ingenieros, empleamos ahora una medida que me parece muy práctica: cuántos kilómetros recuperas en cinco minutos de recarga, no a cuánta potencia cargas o qué porcentaje de batería recuperas… porque, aunque hay clientes que quieren hacer una parada más larga, cinco minutos es lo que tardas en tomar un café o en ir al servicio y ponerte nuevamente en marcha.
Al final tenemos que centrarnos en el usuario, y si no lo hacen las instituciones, lo tenemos que hacer nosotros. Estamos desarrollando la tecnología y la estamos desarrollando en Noruega, en las condiciones más extremas porque quienes se pasan al coche eléctrico no son sólo los “pioneros”, y van a ver muchas ventajas si tienen facilidad para usarlo, porque en ciudad se conducen muy bien y se pueden beneficiar de un menor coste de la energía. Las instituciones tendrían que estar más preparadas; mientras que en casa la electricidad tiene un precio ventajoso, a día de hoy recargar en un cargador público es muy caro.
Yo lo he experimentado en persona. Recargando en casa a 0,20 euros/kWh, el coste por kilómetro es mucho mejor que en un coche con motor térmico. Además, el coste del mantenimiento del eléctrico es también menor. Pero si tienes que recargar a 0,40 euros/kWh ya es otra película.
Así que no estamos en contra del coche eléctrico, ni estamos a favor de ninguna tecnología en particular. Estamos ofreciendo todas las tecnologías, y eso cuesta mucho dinero. Pero estamos convencidos de que en este momento se trata de la decisión adecuada, y en el norte de Europa hay una demanda muy fuerte del coche eléctrico.
No estamos en contra del coche eléctrico, ni estamos a favor de ninguna tecnología en particular. Estamos ofreciendo todas las tecnologías, y eso cuesta mucho dinero. Pero estamos convencidos de que en este momento es la decisión adecuada
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Motor 16: Y para convencer a los países del sur de Europa, que parece que el cliente no termina de encajarlo, ¿en qué estrategia está pensando Toyota?
Andrea Carlucci: Es una buena pregunta. Estamos estudiando a los clientes según sus hábitos. Tenemos que empezar por buscar a los clientes que estén más “preparados”. A día de hoy, un cliente que vive en Madrid y puede cargar en su casa está preparado. Alguien a quien le digas que tiene que cargar en cargadores rápidos a 0,50 euros/kWh es más difícil que acepte el coche eléctrico. Al final todo acabará llegando, llegará con la mejora de la tecnología, llegará también con los coches eléctricos pequeños para la ciudad…
A día de hoy, un cliente que vive en Madrid y puede cargar en su casa está preparado. Alguien a quien le digas que tiene que cargar en cargadores rápidos a 0,50 euros/kWh es más difícil que acepte el coche eléctrico
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Motor 16: ¿Cree que el coche eléctrico va a matar a corto plazo al híbrido enchufable?
Andrea Carlucci: No, no lo creo. Creo que el híbrido enchufable va a preceder al eléctrico, sí, y quizás a veces incluso al revés. Es un tema de qué es más conveniente para cada caso. Un cliente como yo, que me gusta viajar a mi país (Italia) una vez al año, puede conducir perfectamente un eléctrico en ciudad todo el año, pero en el momento en que tengo que decidir, con mi dinero, comprar un coche, en la actualidad la opción ideal es un híbrido enchufable porque sé cómo recargar, lo recargo, llevo la eficiencia al máximo, pero para mí, tener que parar tres o cuatro veces en la autopista para ir a Milán… no lo contemplo.
Así que es un tema de lo que llamamos consumer convenience. Se habla de bridging (tecnología “puente” o de transición). A mí no me gusta la idea de estar desarrollando un bridging. Hay un perfil de usuario para el que los PHEV son idóneos, así que se van a mantener a largo plazo, dejando a un lado el tema de las emisiones, que ha sido muy mal vendido. Si utilizas bien el híbrido enchufable, su eficiencia es óptima porque es un eléctrico en el día a día y un híbrido cuando viajas. Es el cliente el que decide.
Motor 16: Si le parece, vamos a terminar con un tema más amable. Hemos visto muchas referencias a Gazoo Racing y las actividades de Toyota en competición en este Salón Kenshiki en el que nos encontramos. Se nos ha insistido en la idea de que la competición es una vía para hacer mejores coches. ¿Qué hay de real y qué hay de tópico en esta afirmación?
Andrea Carlucci: Es algo en lo que realmente creemos. Personalmente estoy muy implicado en el programa de Toyota Gazoo en el rally Dakar, y uno de los temas que tratamos siempre es qué podemos trasladar al Hilux de producción con lo que aprendemos allí. Estamos tomándonos muy en serio ese programa porque hay muchos aspectos de los que podemos aprender.
De la tecnología del sistema motriz podemos sacar evoluciones, temas de electrificación… y también de todo lo que tiene que ver con la gestión del chasis. Efectivamente se puede trasladar tecnología de la competición a la producción, y creo que lo estamos demostrando.
La presencia de Toyota en competición es un tema de desarrollo. No es una herramienta de marketing.
Andrea Carlucci, Vicepresidente de Toyota Motor Europe, estrategia de producto y marketing.
Pero hay otro aspecto clave. Yo creo mucho en la motivación de los ingenieros, porque tras un proyecto de competición hay mucha más motivación. No es sólo un tema de la competición en sí, es un tema de desarrollar la creatividad –por un lado– y es también un tema de escalas; buscar soluciones en competición también nos ayuda a encontrar las soluciones más adecuadas en “estandarización”.
En el Dakar estamos aprendiendo mucho en este aspecto. De hecho, todos los programas de competición de Toyota están muy vinculados a la producción. La filosofía es esa. Si lo haces solo por competir y decir “he ganado”, no interesa.
Es algo que Morizo, nuestro presidente, repite constantemente de forma clara: “si no sirve para hacer Ever Better Cars (coches siempre mejores), no lo hagáis”. La presencia de Toyota en competición es un tema de desarrollo. No es una herramienta de marketing.
