Aunque las primeras entregas tendrán lugar en otoño -afortunados ellos-, la marca de los cuatro aros acepta pedidos de su nuevo R8 desde el 13 de mayo, cuando anunció las facturas: 191.870 euros para el V10 de 540 CV y 214.870 para el V10 Plus de 610 CV, que pasa a ser el Audi de producción más rápido de la historia, con sus 330 km/h de punta, sus 3,2 segundos para alcanzar 100 km/h o una aceleración de 0 a 200 km/h en 9,9 segundos.
Y aunque no es otoño y no lo hemos comprado, ya lo hemos conducido. Además, por partida doble: las dos versiones. Y encima, tanto en carretera como en el bellísimo circuito luso de Portimao, donde pudimos sacar todo lo que el deportivo de Audi lleva dentro sin temor a terminar en un calabozo.
Eficaz como muy pocos
Y es que el R8 Coupé, incluso en su variante de 'sólo' 540 CV, es una máquina de cuidado, un deportivo eficaz como pocos -en realidad, como muy pocos- capaz de satisfacer en las situaciones más variadas, pues responde como vehículo de uso diario para moverse por ciudad, permite afrontar viajes por autovía con un confort superior al imaginable y, por supuesto, genera cantidades ingentes de diversión y disfrute si afrontamos una retorcida vía de montaña o, más recomendable aún, si tenemos la oportunidad de rodar en un trazado cerrado al tráfico.
Mejorar lo bueno no es fácil, pero a los responsables de Audi les van los retos, y con esta segunda generación del R8 deben ponerse ya las medallas. Puede que la imagen haya variado menos de lo que muchos esperaban/esperábamos, pero el capítulo estético es muy personal y cada uno tiene libertad para juzgar. Analizando al detalle se descubre más evolución de lo que un simple vistazo indica, y el progreso técnico a todos los niveles es soberbio. Por ejemplo, la carrocería es nueva, y pesa sólo 200 kilos gracias al nuevo método de construcción ASF con un 79 % de aluminio y un 13 % de CFRP. De hecho, el V10 Plus, que rebaja otros 15,2 kilos gracias a sus infatigables discos cerámicos, pesa 1.454 kilos 'en seco', es decir, sin líquidos ni conductor. Ligero pero, a la vez, un 40 por ciento más rígido, lo que se nota en marcha si circulamos por carreteras 'rotas' -en Portugal abundan si abandonamos la autopista-, pues llegan pocas vibraciones. Es curioso lo firme que se nota el R8, incluso cuando elegimos un modo de conducción 'sosegado' -tres botones situados junto al pulsador rojo de arranque permiten configurar fácilmente la personalidad del coche-, y lo cómodo que resulta en general. Hasta la insonorización es buena a ritmos tranquilos, aunque si damos gusto al pie derecho el V10 emite música que va pasando del 'blues' al 'funky', y finalmente al 'heavy metal'.
Con nueva tracción quattro
Pulsamos el botón rojo y el motor nos saluda con un acelerón automático hasta las 2.500 vueltas. Bonita bienvenida. El nuevo R8 se olvida ya del cambio manual y opta exclusivamente por el S tronic de siete marchas con doble embrague, con modos D y S, y que podemos manejar manualmente -apetece de verdad- tanto con las levas del volante como con la propia palanca. Y la tracción Quattro es nueva, con un embrague multidisco electrodidráulico, distribución de par totalmente variable entre ejes -puede pasar del 0 delante y 100 detrás al 100 delante y 0 detrás, aunque en este último caso con un tope de 20,4 mkg hacia el eje direccional- y diferencial trasero autoblocante. El resultado sobre el asfalto impresiona, pues garantiza la máxima seguridad, preserva una dosis elevada de deportividad al buscar los límites de adherencia en circuito -la zaga desliza sin brusquedad, y se vuelve a alinear antes de que nosotros corrijamos contravolanteando- y elimina la molesta vibración de la dirección cuando, al maniobrar a baja velocidad, giramos mucho el volante. Frenos, dirección, suspensión, tracción… Todo está a la altura de unos motores con 'mala leche' y energía a raudales, en los que también cambia todo, y no sólo para correr más. También para gastar menos, lo que se logra con el doble sistema de inyección, el modo 'planeo' de la caja S tronic, la función de ahorro 'Start-Stop' o la desconexión de cilindros CoD.
