Cuando en mi fugaz periplo segoviano al volante del nuevo Continental GT entré en las calles de Sepúlveda y leí esa curiosa limitación 'vintage' a 12 kilómetros por hora, la mirada se me fue automáticamente al velocímetro para comprobar si me ha convertido en un 'fuera de la ley'. En un indicador tarado hasta 360 km/h, el primer número que aparece es un 40, y para encontrar la raya que marca el 10 debemos agudizar la vista. Pero lo bueno del coupé de Bentley es que parece dispuesto a todo, tanto si se trata de circular al paso de un peatón en silencio casi absoluto y sin el más mínimo tirón como si tiene que demostrarnos que es, y no exageramos, uno de los diez deportivos más asombrosos del momento.
Y es curioso, porque dices 'Bentley' y la gran mayoría piensa en lujo, maderas nobles, 'rival de Rolls' o la reina de Inglaterra, pero no son tantos los que ven la casa británica, propiedad de Volkswagen desde 1998, como fabricante de superdeportivos. Y este Continental GT, lo es.
Con 635 CV de potencia
Cómo clasificar si no a un coupé que rinde 635 caballos, pasa de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, alcanza una velocidad de 333 km/h -si cogiese en octava las 6.000 rpm, que es el régimen de máxima potencia, 'volaríamos' a 488 km/h- o sirve de base a uno de los dominadores en las Blancpain GT Series, competición donde Bentley se bate con Aston Martin, Ferrari, Lamborghini, McLaren o Porsche. Aunque para llegar hasta ahí conviene recordar cómo empezó todo. Y no me refiero al nacimiento de la marca en 1919 ni a las cuatro victorias seguidas en Le Mans de 1926 a 1930, sino a la llegada del primer Continental GT en 2003, ya bajo el paraguas de VW-Audi y tomando como base la plataforma del Volkswagen Phaeton. Su éxito fue tal que en 2011 se prolongó la saga con una segunda entrega que revisaba a fondo cada capítulo, aunque partiendo de idéntica base. En total, 70.000 unidades vendidas en 14 años, muchísimas cuando hablamos de productos tan exclusivos.
Pero había que dar un salto tecnológico y esta tercera generación puede presumir de ello. Para empezar, recurre a la nueva plataforma MSB desarrollada por Porsche para el actual Panamera, lo que ya es un buen comienzo. La rigidez del conjunto crece al tiempo que la carrocería reduce su peso 80 kilos con el uso masivo de aluminio moldeado a 500 grados, lográndose una masa total de 2.244 kilos, frente a los 2.320 del anterior. Y ahí entra en juego una de las cuestiones que más sorprende: con lo que pesa, ¿cómo puede ser tan rápido, manejable y deportivo? La respuesta tiene que ver con la tecnología, al margen de otros muchos factores.
Por ejemplo, los diseñadores han jugado su papel. El coche ha evolucionado estéticamente, y se aprecia la inspiración en el prototipo EXP 10 Speed 6. La longitud se estira sólo 44 milímetros -mide 4,85 metros, de modo que es más corto que un Audi A7 Sportback- y la anchura crece 10, mientras que la altura apenas varía. Más trascendencia incluso tiene el alargamiento de la batalla -las ruedas delanteras se han avanzado 135 milímetros- o que el reparto de pesos siga siendo muy adecuado: 55 por ciento delante, 45 detrás.
Y hay novedades de calado en casi todos los apartados. Así, el anterior sistema de tracción total con reparto 40/60 entre los ejes delantero y trasero deja paso a uno nuevo que da prioridad al tren posterior y al tacto deportivo. Pero en cuanto detecta pérdida de motricidad en una de sus ruedas traseras -unos 'rodillos' Pirelli P Zero de medida 315/35 R22 en esta serie 'First Edition'- reenvía par rápidamente al eje delantero, que recibe un máximo del 38 por ciento en los modos de conducción 'Bentley' -que es el normal- y 'Comfort', mientras que el programa 'Sport' limita a un 17 por ciento el par recibido por el eje direccional.
Con más de 91 mkg desde sólo 1.350 revoluciones, a poco que avivemos el ritmo la tracción total irá haciendo horas extras para que el coche siga la trayectoria marcada, sin que el conductor perciba nada anómalo. Eso en seco; pero queríamos llevar las cosas al límite y buscamos, en plena noche, una carretera 'entretenida': 3 grados, lluvia ligera, nieve en los arcenes, curvas retorcidas… Con 635 caballos bajo el pie y teniendo en cuenta sus 2,2 toneladas largas, la elección de semejante territorio no parecía idónea, pero al Continental GT hay que reconocerle una perfecta adaptación al medio, pues prima siempre la seguridad. Cosa distinta será si con un firme tan deslizante mantenemos un ritmo muy 'vivo', pues entonces habrá que concentrarse para que los primeros y cortos coletazos -hasta que se reenvía par al tren delantero- no nos sorprendan. Es decir, la caballería está ahí y a veces ni las cuatro enormes ruedas son capaces de digerir tanto empuje -hablamos de asfalto mojado-, aunque para eso están los asistentes, que ponen las cosas en orden.
Suspensión renovada
La suspensión también es nueva, pues ahora sus muelles neumáticos son de tres cámaras y al haber más volumen de aire -hasta un 60 por ciento más- se puede lograr más diferencia entre el modo deportivo y el más cómodo. Sin embargo, a nosotros no nos pareció que hubiese tal distancia en la forma de filtrar la calzada de los cuatro programas de conducción, pues el Continental GT siempre garantiza firmeza y dinamismo, y nunca es una mecedora. Y lo preferimos, pues con semejante brío -corre como un Ferrari Portofino o un Porsche 911 GT3- conviene ir bien sujeto. No obstante, y aunque el aislamiento acústico es bueno -del roce del aire y del motor-, se nota siempre de fondo el ruido de la rodadura, lo que puede tener que ver con la enorme anchura y mínimo perfil de sus gomas.
Nos ha sorprendido que Bentley no ofrezca en opción unos frenos cerámicos, por más que los gigantescos discos ventilados de acero -420 milímetros delante y 380 detrás- hagan su trabajo con creces; y también que no equipe dirección a las cuatro ruedas, cuando Audi, pariente de Bentley, saca tan buen partido de ese sistema en sus últimos modelos. Y no es que se eche de menos, pues el Continental GT va de maravilla en vías de curvas -parece que pesa mucho menos por su agilidad-, pero redondearía el conjunto. Lo que sí equipa, y se nota, es el Bentley Dynamic Ride, sistema de control del balanceo que funciona con un sistema de 48 voltios y reduce la inclinación de la carrocería en curvas prácticamente a cero, gracias a unos actuadores eléctricos que ajustan la barra estabilizadora de cada eje.
La dirección es rápida, con poco más de dos vueltas, y el cambio, un ZF automático de 8 marchas con doble embrague y levas, es tan suave como rápido, aunque en 'Comfort' es más lo primero y en 'Sport' brilla más por lo segundo.
En nuestras 26 horas de idilio hubo tiempo también para medir el consumo. Y si a ritmo deportivo es fácil moverse en el entorno de los 20 litros -caben 90 en el depósito-, con cruceros legales el promedio es más que lógico: 12,6 l/100 km en nuestro test con ciudad, carretera y autovía, cerquísima de los 12,2 oficiales. Y es que el motor W12 TSI 6.0 gasta un 14 por ciento menos que en la generación anterior, ayudado por la desconexión parcial de cilindros -apaga seis- o la posibilidad de circular 'a vela' si no aceleramos.
En cuanto a lujo, calidad o posibilidades de personalización, lo zanjaremos con cuatro palabras: no hay nada igual.
