La electrificación gana cuota a pasos agigantados, pero cuando te pones al volante de modelos como los nuevos BMW M3 Competition y M4 Competition te das cuenta que, aunque para muchos vayan a contracorrientes, son vehículos para disfrutar, correr y desmarcarse del resto. Aquí no se habla de consumos, ni de autonomías; los comentarios pasan por las prestaciones, la dinámica y la adrenalina.
Ya han pasado 35 años desde que viera la luz el primer M3. Ahora hemos tenido la suerte de probar la sexta generación, que llega de la mano de ambas versiones, sedán de cinco plazas y coupé de cuatro, de momento ambos con propulsión trasera. En verano llegarán las versiones con tracción total M xDrive, además de un coqueto Cabrio. Y ya a finales de 2022 debutará el M3 Touring, la primera vez que se introduce una carrocería familiar en la zaga.
Dos cuerpos, un alma
La elección del M3 Competition o el M4 Competition, más allá del aforo, es una cuestión de gusto porque la parte mecánica es un calco, así como las prestaciones. Ambos han crecido considerablemente, hasta los 4,794 metros de largo y 2,857 metros en la distancia entre ejes. El M3 es algo más ancho (1,903 frente a 1,887) y alto (1,433 frente a 1,393), además de ofrecer algo más de maletero (480 litros frente a 440) y pesar 50 kilos más (1.730 kilos frente a 1.725). A pesar de todo hay que ser muy bueno para distinguir las cualidades dinámicas de ambos, aunque sí somos asiduos del circuito el coupé parece la opción más idónea.
Confieso que es la segunda vez que veo en directo los enormes 'riñones' en el frontal de los dos vehículos, y no me desagradan. Cuestión de gustos. Pero más allá de la estética se mejora la refrigeración, aspecto vital en vehículos de alto rendimiento. También comparten las espectaculares salidas de escape, el difusor trasero, el techo en fibra de carbono para rebajar el centro de gravedad, los paragolpes o las llantas de aleación forjadas, de 18 pulgadas en el eje delantero y de 19 detrás (en opción 19 y 20, respectivamente).
Ahorro de peso
También el interior es similar en ambos, salvo las plazas traseras y un acceso más complicado en el M4 al contar sólo con tres puertas. Las unidades probadas montaban unas fantásticas butacas tipo baquet prácticamente de competición que te agarran literalmente. Cada asiento, fabricado en fibra de carbono, ahorra 10 kilos de peso. Y la almohadilla del reposacabezas se puede desmontar para que no moleste el casco en conducción de circuito.
Y ahora vamos con lo importante: la puesta en marcha. Bajo el capó montan un poderoso propulsor de tres litros, seis cilindros en línea, doble turbo, 510 CV de potencia y nada menos que 650 Nm de par máximo. Y todo ese potencial se gestiona por medio de un cambio M Steptronic de 8 relaciones con Drivelogic, es decir, con tres niveles para activar con más o menos rapidez el salto entre marchas. Esta transmisión ahora recurre a un convertidor de par; antes era un doble embrague de siete. El motivo es que con esa cifra de par tan elevada el convertidor es más agradable… y fiable.
Vuela en todos los escenarios
Dicho esto nos ponemos en marcha. Son 400 kilómetros de ruta, repartidos prácticamente a partes iguales entre M3 y M4, aunque con este último tuvimos ocasión de rodar por una zona de carreteras rotas, retorcidas y de perfil rompepiernas que fue una delicia. Primer consejo. Antes de salir conviene familiarizarse con los mandos y la multitud de opciones para configurar el vehículo. Es prácticamente como uno de competición.
El chasis recurre a unas especificaciones M, la dirección de radio variable cuenta con 2,2 vueltas de volante entre topes, monta un diferencial activo, suspensión adaptativa… todo enfocado para volar. De hecho acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y tiene limitada la velocidad a 250 km/h, salvo que contemos con el M Race Track, que nos llevará hasta los 290 km/h. La teoría pinta bien; la práctica, mejor aún.
Configuraciones de carreras
El asistente de conducción e-Mode nos permite elegir entre los perfiles Road (el de uso diario), Sport (limita la acción de la electrónica) y Track, que nos libera de ataduras electrónicas totalmente para rodar sin red en circuito. Además el mando Setup nos da acceso a configurar en diferentes niveles el motor, el tren de rodaje, la dirección y, por primera vez, los frenos. Además el control de tracción cuenta con 10 reglajes diferentes, a los que hay que sumar las tres velocidades del cambio. Hay vehículos de carreras que no tienen tanto. Incluso hay dos pequeñas levas en el volante de color rojo que nos permite memorizar dos configuraciones a nuestro gusto para no perder tiempo al cambiar de tipo de conducción.
Comenzamos por autopista, en modo Road, el más amable y confortable. Nos mima más, pero al hundir el pie en el acelerador el motor ruge y sale disparado. Llevamos el cambio en modo automático y el principal problema es no superar el límite de velocidad. Cuesta. Está claro que la puesta a punto de estos dos vehículos se ha realizado en Nürburgring y las autopistas alemanas, con muchos tramos con velocidad libre, es donde se puede disfrutar del empuje sin fin.Salimos de la autovía y comienza el trazado en carretera, con todo tipo de asfalto, curvas, irregularidades, subidas, bajadas… Ideal para probar la motricidad y el talante del M4 Competition.
Sube hasta 7.200 rpm
Activamos el perfil Sport, todo es más inmediato y los adelantamientos son pura anécdota. Los asientos sujetan pero la suspensión ya no nos cuida en cuanto a confort, pero sí en eficacia. No balancea y va tan duro y rápido que en ocasiones alguna de la ruedas pierde el contacto con el suelo. El cambio lo llevamos en modo ya manual, apurando las marchas sube hasta 7.200 rpm y en el cuadro un sistema de luces amarillas y rojas nos avisa para subir de relación en el momento idóneo sin castigar la mecánica.
Nuestra unidad porta el paquete M Race Track, con neumáticos 275/35 ZR19 delante y 285/30 ZR20 detrás, los asientos en fibra de carbono, aumento de la velocidad máxima hasta 290 km/h, un Head up Display de fábula, inserciones en carbono y unos frenos carbocerámicos M, más resistentes a la fatiga, con más mordiente pero enfocados prácticamente al uso en circuito. Digamos que es todo más divertido, pero incrementa la tarifa final en 26.950 euros. Y claro, tanta diversión, eleva el consumo hasta los 15,2 litros, justo el doble de lo que homologa en ese escenario. El consumo medio WLTP que homologa BMW es de 10,2 litros cada 100 kilómetros y la etiqueta medioambiental es la C.
Asistentes para el circuito
Pusimos unos instantes el modo Track, pero hay que ser muy piloto para forzar ese perfil fuera de un circuito. El coche nos supera en este sentido. Tampoco tuvimos ocasión de probar otra novedad en forma del M Drive Professional, que incluye un analizador M Drift, que registra las estadísticas de la manera de conducir para mejorar, o el M Laptimer, que cronometra los tiempos vuelta por vuelta. Y ya que estamos en una posición de máximo rendimiento, señalar que cuenta con tres radiadores para la refrigeración y un cárter de aceite con dos cámaras separadas.
Para concluir, comentar que la deportividad y las prestaciones de dos auténticos purasangre no están reñidas con un equipamiento de serie tan avanzado como generoso. El precio del M3 Competition es de 111.200 euros. El M4 Competition Coupé cuesta 2.000 euros más (113.200 euros).
