Había muchos atractivos en la convocatoria de BMW para probar las seis generaciones de la Serie 3 en una sola mañana. Demasiados como para rechazar la oferta. Uno, por ejemplo, reencontrarse con coches que no habíamos vuelto a conducir desde hace un cuarto de siglo, como el 318is de la serie E30. Otro, subirnos por vez primera a un E21, pues la primera generación de la Serie 3 ya no se vendía cuando Motor16 saltaba al kiosco allá por 1983. Y el más importante, por supuesto, concentrar en unas horas de sensaciones las cuatro décadas de evolución del coche que ha marcado el paso en el mercado de las berlinas 'premium' deportivas, y en el que se han inspirado algunas marcas para lanzar sus productos; con dos ejemplos representativos: Lexus en 1998 con el IS y Jaguar ahora mismo con el XE.
Un millón en menos de seis meses
BMW constató pronto que lanzar aquel modelo había sido un acierto, y en mayo de 1981, cuando todavía no se habían cumplido seis años desde su aparición, alcanzaba el millón de unidades vendidas, cifra nunca antes lograda por un coche del fabricante muniqués. El mercado había respondido bien a su filosofía sencilla: berlina rápida y deportiva a base de asociar motores de alto rendimiento a una suspensión bien elaborada, la tracción trasera y un reparto de pesos próximo al 50:50 ideal.
Y eso que, visto con ojos del siglo XXI, a muchos puede extrañar ese éxito toda vez que el E21 sólo estuvo disponible con dos puertas -el carrocero Baur fabricó algunos descapotables de manera artesanal- y que en su gama llegó a haber un motor de 75 CV, valor alejado de lo que entendemos hoy por 'deportivo'. De hecho, para marcar diferencias dentro de la familia E21 los diseñadores crearon dos frontales: uno con faro simple -el 316 de 90 CV y el 318 de 98 CV, por ejemplo- y otro con doble faro, reservado a versiones con motor 2.0 o superior. El primer 320 rendía 109 CV, que en 1975 eran muchos para un coche que rebasaba por poco la tonelada, pero a finales de ese año llegaba ya el 320i, con inyección Bosch K-Jetronic, 125 CV y un diferencial de deslizamiento limitado como opción.
Salpicadero orientado hacia el conductor
Todos querían tener uno pese a costar 17.400 marcos -8.896 euros- de la época, y el fenómeno se agrandó cuando aquella primera generación recibía en 1977 la versión 323i, con un seis cilindros de 2,3 litros y 143 CV alimentado por inyección, cuatro discos de freno y opciones nada habituales en la época, como dirección asistida o cambio de cinco marchas de relación cerrada. Ninguna de ellas presente, por cierto, en el 323i probado hace unos días por Madrid y alrededores.
Lo primero que destaca en ese primer Serie 3 de la historia es que su estética coincide con la imagen de BMW que muchos tenemos en la mente. Al menos los que pasamos ya de los 40 años. Y esa sensación prosigue en el interior, especialmente si centramos la atención en volante y cuadro de instrumentos, que guardan parecido con el del Serie 3 actual. Se entiende mejor, además, cuando averiguamos que el E21 diseñado por Bracq -autor del prototipo BMW Turbo que dio lugar al mítico M1- fue el primer coche de la firma bávara con salpicadero orientado hacia el conductor, consola central integrada en el tablero y la característica iluminación de los relojes en tono naranja. No son detalles menores, pues sentaron cátedra en la casa.
Sin embargo, 'nuestro' 323i matriculado en 1979 no puede ocultar que los años no pasan en balde. Está magníficamente conservado, incluso mejor que varios de los 'herederos' que probaremos después, pero por el diseño de los asientos o las cuatro marchas resulta complicado quitarse de la cabeza que vamos en un 'veterano'. Y si en 1977, cuando veía la luz, el 323i se convirtió en paradigma de la deportividad, hoy parecen más destacables otros atributos, como la progresiva respuesta de sus seis cilindros -acostumbrados a la patada de un turbodiésel moderno, este 2.3 transmite más agrado y dulzura que 'mala leche'- o una calidad de rodadura encomiable. Pero imagino que afrontando un tramo de montaña a buen ritmo y bajo la lluvia -y sin el propietario del coche a la derecha- este 323i sería capaz de demostrar por qué muchos le consideraban una verdadera escuela de pilotaje.
Un maletero enorme
A modo de despedida caigo en dos detalles. El primero, la calidad del techo solar y las mínimas turbulencias que genera cuando rodamos por autovía con él abierto –también son este tipo de cosas las que contribuyen a poner el sello 'premium' a una marca-, y el segundo, la enorme capacidad del maletero -parece que tenga más de los 400 litros anunciados- gracias a las finas paredes de la carrocería, aunque el tabique de acero que separaba el habitáculo de la zona de carga impedía cualquier ampliación.
El sucesor, E30
Con el buen sabor que me ha dejado el 323i de la serie E21 recorro unos metros hasta situarme junto a su sucesor, el E30. Llegó siete años más tarde, en 1982, pero la unidad que voy a conducir es un 318is, versión nacida en plena madurez del modelo alemán: en 1989, meses después de una remodelación del coche que afectó a paragolpes, faros -ya de tecnología elipsoidal-, ópticas traseras y chasis -adoptó amortiguadores de doble tubo-.
Quizás por eso el segundo Serie 3 me parece mucho más moderno que el primero; y eso que todavía exhibía sus faros sin carenar. Y dentro es fácil acomodarse: asiento deportivo con buena sujeción y varios reglajes -incluso para alargar la banqueta-, volante agradable, cambio de cinco marchas con cortos recorridos, visibilidad perfecta en todas direcciones -los estrechos montantes de hace unos años facilitaban las cosas en cruces y giros-, mayor sensación de amplitud que en su antecesor pese a que las dimensiones exteriores se recortaron… Me gusta este 318is y me limito a 'pasear'. Ya lo probé a fondo en su día y, pese a los 25 años transcurridos aún recuerdo la buena impresión que me causó en aquel Madrid-Santander que sirvió de presentación.
Dos y cuatro puertas
Algunos le llamaron 'el pequeño M3' porque combinaba la carrocería de dos puertas con una decoración deportiva y un 1.8 multivávula de 136 CV que permitía divertirse. Hablamos de un coche que rondaba la tonelada de peso y que no tenía las ayudas activas que hoy son habituales, pues en 1989 sólo el 325i ofrecía ABS. BMW quería plantar cara al Volkswagen Golf GTI 16V de la época y creó la que, a mi jucio, ha sido la versión más juvenil de la Serie 3 a lo largo de su historia. Además, el E30 es para muchos el primer Serie 3 'de verdad', pues fue el primero con variedad de carrocerías: dos y cuatro puertas, Cabrio -fabricado ya por BMW-, el primer M3 con sus 200 CV que causaban sensación… E incluso un Touring, aunque la llegada del primer Serie 3 familiar en 1987 se gestó tres años antes, cuando un ingeniero de BMW, padre primerizo, pidió permiso a la compañía para convertir su E30 en un coche más práctico y amplio: cortó la carrocería, soldó los pilares C más atrás e instaló un portón de gran tamaño. Sus jefes quedaron tan gratamente sorprendidos que dieron el 'OK' al proyecto Touring.
Y el E30 sentó también las bases de los modernos Serie 3 por su atrevimiento técnico, pues fue la generación pionera en contar con un diésel -el 324d de 86 CV- y en ofrecer tracción total -el 325ix-, basada en un diferencial central de accionamiento viscoso que repartía el par entre los ejes.
Progreso tecnológico
El E36, lanzado en 1990, supuso más ruptura, pues la imagen cambio bastante y el peso creció de forma apreciable. Durante nuestro test lo notamos al volante de un 318is de 140 CV, pues los 200 kilos extra pasan factura, aunque también es patente el progreso en diseño interior, confort y materiales.
Progreso que siguió con el E46 de 1998, un coche que llegó con la versión 328i de 193 CV como tope de gama, relevada dos años más tarde por el 330i de 231 CV que tuvimos ocasión de conducir a continuación, y que nos pareció un producto fantástico, no tan alejado, pese a sus 15 años, de los niveles de agrado, seguridad y rendimiento actuales.
De hecho, tras concluir la jornada con un 320d E90 y un F30 -el modelo actualmente a la venta- entendimos mejor que el progreso incesante de BMW en materia de tecnología tiene como objetivo conservar la esencia del coche -berlina deportiva-, pero optimizando valores 'accesorios' como el consumo, la amplitud de habitáculo y maletero, el confort, la calidad o la seguridad.
