Siempre ha tenido Citroën su propia forma de hacer las cosas. Ese punto de innovación inconformista y original que le ha hecho distanciarse de lo que hacía el resto de fabricantes. Y siempre ha habido una característica común en los modelos de la marca del chevron: el confort de marcha de sus modelos. Una seña de identidad que no solo no ha perdido sino que ha ido potenciando con los años.
Y ahora aún más, pues la pertenencia al Grupo PSA y las sinergias que ello conlleva -como bien se sabe, Citroën, DS, Opel y Peugeot comparten y desarrollan plataformas y tecnologías- puede hacer que en algunos momentos la diferenciación entre modelos sea un acto de fe. Pero no es el caso aquí, porque las cuatro marcas han buscado su carácter diferenciador y reforzar su filosofía.
En esa diferenciación, Citroën ha apostado por seguir jugando la carta del confort. Y eso hace en todos sus modelos; y por supuesto, en este C5 Aircross Hybrid, su primer híbrido enchufable de la historia y buque insignia de la marca francesa. Un modelo que, después de muchos meses de espera, hemos podido probar por fin.
En el Citroën C5 Aircross Hybrid está clara esa búsqueda de la diferenciación de la marca francesa. Porque la realidad es que este modelo es el cuarto con las mismas características -plataforma EMP2, sistemas de propulsión y tecnologías de conducción- que el Grupo PSA pone en el mercado. DS 7 Crossback E-Tense, Peugeot 3008 Hybrid y Opel Grandland X Hybrid4 se habían adelantado al modelo de los chevrones básicamente con los mismos argumentos -combinación de un motor Puretech de 180 caballos con uno o dos motores eléctricos y una batería de 13,2 kWh o el cambio automático EAT8-.
Brilla por modularidad interior
Pero claro, ninguno de estos cuenta con el carácter inconformista habitual de Citroën. Ni tampoco con su tecnología Citroën Advanced Confort que se ve, por ejemplo en sus asientos o sus suspensiones específicas. Esas cartas junto a la gran modularidad de su interior y a la batería de ayudas a la conducción y sistemas de seguridad son la jugada maestra del plug in de Citroën.
Una jugada en la que la marca también apuesta por llegar al mayor número de usuarios posible apostando por la simplicidad de la oferta. Cuando sus 'primos' han desdoblado su oferta con versiones de tracción delantera y total -con 225 y 300 caballos respectivamente- en Citroën han apostado por una única versión de 225 caballos y tracción delantera. Una variante que, entienden, es más que suficiente para la mayoría de usuarios.
Así pues este Citroën C5 Aircross Hybrid solo va a estar disponible en esta variante. Pero del resto de cartas, las va a jugar todas. La primera ese estilo exterior más joven y desenfadado, propio de Citroën. En el interior una gran modularidad, con detalles como los tres asientos posteriores con la misma anchura y que se pueden desplazar individualmente hacia adelante para mejorar habitabilidad para los ocupantes o tamaño del maletero.
En este caso, el cofre pasa de los 720 litros de las versiones de combustión a 'solo' 600, ya que para mejorar el comportamiento ante el mayor peso del coche por las baterías, se le ha dotado de una suspensión trasera multibrazo que resta esos 120 litros al maletero. Pero con entre 460 y 600 sigue estando en el top de lo que ofrecen sus rivales.
Conducción relajada pero contundente
Todo esto lo resume Citroën en el concepto ë-Confort que se plasma en este C5 Aircross Hybrid. Cero emisiones de CO2; Cero ruidos y cero olores; Cero vibraciones y Cero estrés. Es decir, el máximo confort de marcha en todo momento; como en cualquier modelo de la marca francesa, pero en este caso, con ese sello eléctrico que garantiza comodidad absoluta en todo momento.
Y el confort se refleja durante nuestro recorrido con el SUV plug in de Citroën. Las características clásicas siguen intactas y suma esas relativas al bienestar eléctrico: no hay ruido, no hay vibraciones, no hay tirones… Y la conducción es relajada pero contundente cuando es necesario.
Cuenta con tres modos de conducción que se seleccionan mediante una tecla al lado de la palanca de cambios: Hybrid en el que va variando el aporte del motor de combustión y el eléctrico siempre buscando la mayor eficiencia; Sport, en el que priman las prestaciones y EV, momento en el cual se mueve con el motor eléctrico y con cero emisiones (hasta 135 km/h). Además dispone de una función e-Save que permite guardar la energía almacenada en la batería -10, 20 kilómotros o todo lo que tenga- para utilizar, por ejemplo, al entrar en la ciudad. Por cierto, cuando circula en modo eléctrico, una luz azul bajo el retrovisor, anuncia a los que vean el coche desde fuera, que este circula con 0 emisiones.
El recorrido, que incluye autovías y carreteras de doble sentido, además de tramos urbanos nos permite combinar los diferentes usos. Vemos que en eléctrico es capaz de circular por ciudad como una alfombra y con gran suavidad; pero también mantener los 120 km/h en autovía en medio de una sensación de máximo confort.
La parte de combustión brilla por el empuje de los 180 caballos, que permite una vivacidad interesante para el coche. Aquí, el cambio automático EAT8 brilla de manera destacable para sacar el máximo partido al motor. Suave y rápido en las transiciones, cuenta además con levas en el volante, muy utiles en la conducción. En modo Hybrid vamos pasando de un motor a otro sin darnos cuenta, siempre con el objetivo de rebajar el consumo al máximo. Y cuando elegimos el modo Sport, la cosa se anima al máximo pues se suma el empuje de los dos tipos de propulsión.
Aquí, la respuesta es inmediata gracias al par instántaneo del motor eléctrico. Y con ello las prestaciones y el dinamismo están garantizados. Lo comprobamos en la zona de más curvas, subidas y bajadas. Y el C5, aunque no está en su hábitat natural se defiende bien. Es verdad que en ese punto, si buscamos un punto deportivo, echaremos de menos un poco más de dureza en las amortiguaciones, un poco más de dureza en la dirección y un poco más de sujeción en los asientos. Pero siempre viajaremos con la máxima comodidad.
La dirección en cualquiera de los casos es muy suave y ligera -tal vez un poco más de lo que nos gusta- y los frenos cumplen a la perfección. Además, cuenta con un modo Brake en la palanca de cambios que aumenta la retención y la regeneración de energía que se acumula directamente en la batería. Y en cuanto uno se acostumbra su uso, te puedes olvidar durante mucho tiempo y situaciones de tocar el pedal de freno.
Un consumo muy ajustado
En cuanto al consumo es una de las sorpresas finales que nos llevamos con el coche. Los 55 kilómetros de autonomía eléctrica no son una cifra en absoluto imposible de conseguir. Y el 1,4 l/100 km que homologa en ciclo WLTP no va a ser posible; pero la cifra real no es en absoluto escandalosa. Nuestro recorrido de más de 100 kilómetros termina con datos muy interesantes. Tras ir alternando los diferentes modos de conducción y circular exigiéndole al coche más de la cuenta en ciertos momentos, llegamos al final y vemos en las estadísticas que un 51 por ciento del recorrido se ha hecho con 0 emisiones. El consumo medio final de combustible es de 3,5 l/100 km, mientras que en eléctrico hemos gastado 7,2 kWh.
Y un apunte final sobre la capacidad de regeneración y de circular en eléctrico. A la vuelta, cuando nos quedan 39 kilómetros para llegar al destino, activamos el modo EV para gastar los 36 kilómetros de autonomía que nos quedan en la batería y llegar a 0. Es zona de autovía y queremos comprobar también cómo se comporta circulando con 0 emisiones en este escenario. Con las velocidades marcadas en el trayecto -100-120 km/h- el C5 Aircross Hybrid se desplaza a todo confort… y al máximo ahorro. Llegamos a destino tras recorrer esos 39 kilómetros y de los 36 kilómetros que marcaba la capacidad de la batería aún tenemos 8 kilómetros en la reserva. Es decir, hemos recorrido 39 kilómetros con solo 28 de batería.
Un broche final para un modelo que brilla con esas cartas que Citroën ha jugado siempre. Y que en la era eléctrica también le van a permitir distinguirse.
