El segmento SUV da tanto de sí que las marcas siguen rellenando huecos en su oferta para adaptarse a nuevos gustos que hasta ahora no satisfacían. Es el caso del Arkana, un todocamino de estilo coupé que por tamaño se sitúa entre el Kadjar y el Koleos, y que llega ahora al mercado español con precios que arrancan en 25.745 euros, una vez aplicado el descuento de lanzamiento del 5 por ciento. En realidad, la silueta SUV coupé no es nueva, y aunque no abunda, ya podíamos encontrarla en los BMW X6 y X4, y en las variantes Coupé de los Mercedes-Benz GLE y GLC. Además, el segmento C se está poblando a buen ritmo que modelos que dinamizan el tradicional estilo SUV bajo denominaciones como crossover o CUV. Por ahí señalaríamos ejemplos como el Audi Q3 Sportback, el BMW X2, el Cupra Formentor, el Kia XCeed, el Toyota C-HR…
El Arkana entra en esa batalla con una imagen realmente original porque en cierto modo parece una berlina coupé sobreelevada, pues su perfil es afilado y aerodinámico, pero presume de una generosa altura libre al suelo: 200 milímetros. Y a algunos les recuerda fórmulas estéticas como la del extinto Volvo S60 Cross Country, que no cuajó especialmente a nivel de ventas.
Sin embargo, la firma del rombo tiene puestas muchas expectativas en su Arkana, que quiere convertir en su cuarto producto con más matriculaciones en nuestro país. Y no descartan que incluso se sitúe tercero. Facultades no le faltan, pues Renault ha apostado por una talla generosa, y los 4.568 milímetros de longitud y 2.720 de distancia entre ejes (74 más que el Kadjar) le dan ventaja por amplitud frente a la mayoría de rivales directos. Porque cinco adultos pueden acomodarse bien gracias a las buenas cotas para las piernas, a la anchura e incluso a la altura al techo, que no se ve afectada por la fuerte caída exterior hacia la zaga. Y como anuncia un maletero de 513 litros, le vemos como una alternativa muy racional al citado Kadjar, que para equipaje reserva 472 litros. De hecho, hasta el Arkana E-Tech, que ve reducido un poco su maletero, homologa unos más que notables 480 litros.
Y no deja de resultar curiosa esa superioridad cuando el Arkana toma como base la plataforma CMF-B, que es la empleada en Clio y Captur, y en el nuevo Nissan Juke. Como curioso es que se fabrique en la planta coreana de Busan, por más que no sea el primer Renault con esa procedencia. Importante es precisar, de paso, que este Arkana coreano nada tiene que ver, salvo el nombre o la forma, con el Arkana que el año pasado empezó a fabricarse cerca de Moscú para abastecer el mercado ruso, pues este parte de la plataforma del Dacia Duster y, por ejemplo, ofrece un sistema de tracción total que no encontramos en el Arkana destinado al resto de Europa. De hecho, como elementos visibles los dos Arkana solo comparten el techo, y la firma gala se afana en aclarar que de loas 1.500 referencias que conforman el coche, solo un 5 por ciento son comunes. Quizás no habría sido mala idea llamarles de diferente manera, pero doctores tiene la Iglesia…
Lo probamos por Madrid
Porque nuestro Arkana, que acabamos de conducir por carreteras madrileñas, no solo es de más nivel que el ruso, sino que es más exclusivo, incluso, que el modelo hecho en Busan pero destinado a mercados como el coreano. Para empezar, su habitáculo es más refinado y deportivo, y muy especialmente si se trata de una versión R.S. Line, uno de los tres acabados junto a Intens y Zen. Y hasta la puesta a punto es distinta para ajustarse mejor a los gustos europeos, pues la suspensión es más firme, la dirección resulta más precisa, el tacto de frenada es más incisivo… Con mención aparte para los motores, específicos para nuestro continente.
Porque Renault solo ofrecerá aquí versiones de gasolina con etiqueta ECO, con tres alternativas a elegir. Por un lado, los 1.3 TCe de cuatro cilindros y turboalimentados dotados de hibridación suave de 12 voltios, con una opción básica de 140 CV que ya está disponible y otra de 160 CV que llegará a finales de año; por otro, el E-Tech, que comparte una tecnología estrenada en el Clio: mecánica híbrida autorrecargable capaz de circular hasta 75 km/h en modo eléctrico, y que asocia un 1.6 atmosférico de origen Nissan a dos motores eléctricos de diferente poder y distinta función, totalizando aquí 143 CV, frente a los 140 del Clio.
Y en todos hablamos de tracción delantera y cambios automáticos, aunque si la variante E-Tech (4,9 l/100 km de gasto medio, aceleración de 0 a 100 km/h en 10,8 segundos y 172 km/h de velocidad máxima) recurre a una avanzada caja multimodo derivada de las transmisiones empleadas en Fórmula 1, los TCe (5,8 l/100 km de media, paso de 0 a 100 en 9,8 segundos y punta de 205 km/h en el caso de la versión de 140 CV) utilizan la EDC de doble embrague y siete marchas, que curiosamente no tiene levas en los acabados Intens y Zen, lo que impide su uso manual. El Arkana R.S. Line sí las lleva, pero el manejo manual secuencial también resulta un poco limitado, porque cuando cambiamos pulsando una leva u otra, al cabo de pocos segundos retorna al programa D y, por tanto, eligiendo el sistema la marcha que entiende más lógica, sin respetar por tanto la que nosotros habíamos seleccionado.
En concreto probamos la versión 1.3 TCe 140 R.S. Line y nos convenció por su equilibrio entre comportamiento y confort, pues el coche se muestra bastante ligero y aplomado incluso en carreteras reviradas, donde no parece penalizarnos la gran distancia libre al suelo del conjunto. Buena frenada, una dirección precisa… ese típico tacto que da la marca francesa a sus coches, que no necesitan ir duros para ir por su sitio. Y las prestaciones también satisfacen, aunque si avivamos el ritmo descubrimos que el sonido del motor no es especialmente bonito, con una cierta aspereza a alto régimen. Y si el ritmo de marcha es alto también crecerá el consumo, que nuestro test, sin una conducción especialmente eficiente, subió a 8,9 l/100 km.
El equipamiento es completo, la instrumentación digital y la pantalla central dan un aspecto muy moderno al puesto de conducción y el Arkana cumple también por acabado general, aunque algunos echarán de menos elementos ya disponibles en modelos más pequeños como el portón trasero automatizado y no nos enamoró la postura al volante, pues este queda un poco alto hasta en su posición más baja y la banqueta del conductor sí se ajusta en altura pero no en inclinación, de manera que nunca fuimos cien por cien cómodos.
