El nuevo I-PACE lo consigue, porque, entre otros objetivos, Jaguar se ha propuesto hacerle sombra a la mismísima Tesla con uno de los eléctricos más asombrosos que hemos probado. Para ir haciendo boca, los datos de partida ponen sobre aviso de que se trata de algo serio: dos motores eléctricos (uno en cada eje) con el equivalente a una potencia total de 400 caballos, 696 Nm de par máximo desde que se pisa el acelerador, tracción total, una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos (igual que la de un BMW X3 M40i y mejor que la de un Mercedes AMG GLC 43 4Matic) o una autonomía de 480 km con una sola carga de una batería de 90 kWh…
Y ahora prepárate porque te va a resultar difícil creerlo. Y es que la toma de contacto con el primer Jaguar eléctrico en su versión definitiva y por carreteras del Algarve, ha tenido como escenarios lugares tan variados y exigentes que sobre el papel parecía difícil que un solo coche pudiese superar la prueba sin dejarse la piel por el camino. En concreto, unas decenas de kilómetros por autopista, una espectacular carretera de montaña con mil curvas enlazadas, un recorrido off road que incluía el vadeo de un profundo río o el ascenso y descenso a una montaña por una pista de tierra especialmente inclinada. Y de postre, varias vueltas al técnico y espectacular Circuito de Portimao a un ritmo casi de carrera. Y lo mejor es que en cada escenario el I-PACE se ha desenvuelto como pez en el agua dejándonos un sensacional sabor de boca y ganas de hacer muchos más kilómetros.
Un interior de gran habitabilidad
Aunque a simple vista engaña, el I-PACE mide 4,7 metros de longitud, 30 cm menos que un Tesla Model X, su más directo rival hasta que llegue el Audi e-tron quattro. El primer Jaguar eléctrico tiene una distancia entre ejes de 2,99 metros, la misma de un Audi Q7 y 2,5 cm más que la del Model X. Estamos pues ante un SUV eléctrico con un habitáculo de tamaño similar al que puede ofrecer el Q7, con un maletero que oscila entre los 638 litros, si el I-PACE lleva suspensión neumática que utiliza un calderín situado bajo la zona de carga, y los 656 litros cuando el coche lleva suspensión pasiva. Además, el Jaguar SUV eléctrico dispone de otro maletero en la parte delantera que añade otros 27 litros para pequeños objetos. La única zona algo crítica para las tallas más elevadas es la altura en las plazas traseras, aunque en el modelo probado, con techo de cristal panorámico, el rebaje necesario para montar esa opción, evitaba que la cabeza de un adulto de 1,86 metros de estatura rozase. El resto ofrece espacio sobrado, incluso para tres adultos corpulentos acomodados en las plazas traseras gracias a su generosa anchura y a que el túnel central apenas levanta cuatro dedos. Eso sí, la visibilidad por el retrovisor central deja mucho que desear por el diminuto tamaño de la luna trasera.
En autopista el I-PACE, dotado en el caso de las unidades de prueba con suspensión neumática regulable (1.607 euros salvo en el First Edition que es de serie), se ha desenvuelto como una gran berlina de lujo, cómoda y silenciosa con unos pasajeros que han viajado rodeados de una atmósfera de lujo, tecnología y confort. En ese entorno el I-PACE recurre a la altura más baja de las tres posibles y el centro de gravedad baja aún más facilitando un aplomo sobresaliente y mejorando una aerodinámica especialmente cuidada para evitar esos ruidos aerodinámicos habituales que en un coche de motor térmico quedan mucho más disimulados por el ruido mecánico. En las reviradas carreteras de montaña, el Jaguar eléctrico nos ha sorprendido con un comportamiento increíblemente deportivo si tenemos en cuenta sus 2.208 kg (2.500 kg el Model X de Tesla).
Seleccionando el modo Dynamic la suspensión se endurece sin molestar y el coche se agacha para lograr menos inercias y un paso por curva más rápido y eficaz. En los fuertes apoyos e incluso con el piso húmedo, la tracción total trabaja de una forma más eficaz que un sistema mecánico o los sistemas que recurren a ayudas electrónicas. En el I-PACE cada motor eléctrico trabaja de forma independiente sin conexión mecánica entre ejes y mandando a su ruedas la fuerza necesaria con mayor rapidez y con una sensación total de control. Y los esquemas de suspensión, heredados del SUV grande F-PACE, consiguen que el comportamiento del I-PACE convenza en cada giro, en cada codo, en cada curva, y también consiguen enmascarar el elevado peso habitual de un modelo eléctrico.
Suspensión con cuatro niveles de altura
Toca salir del asfalto y recurrir a sistemas como el Adaptive Dynamics o el Adaptive Surface Response (opcionales en S, SE y HSE por 1.325 euros y de serie en el acabado First Edition), para meterse en el barro o mojarse si toca, ofreciendo una profundidad de vadeo de 500 mm (y eso que las baterías van situadas en los bajos del chasis), o subirse por las paredes con la facilidad de un felino y sin que el conductor sienta en ningún momento que la situación se le va a ir de las manos. Con la suspensión normal sin sistema neumático la altura libre al suelo es de 230 mm. Pero la suspensión neumática ofrece cuatro niveles de altura. En la de acceso la altura libre es de 190 mm. En la posición aerodinámica que se adopta a partir de 105 km/h, es de 220 mm, y en el modo todoterreno se utiliza la más alta. Con ella la altura libre al suelo se sitúa en 280 mm, aunque para superar un obstáculo puede aumentar puntualmente hasta los 300 mm.
Pero en Jaguar están tan convencidos de las prestaciones de su primer eléctrico que como colofón a la jornada de pruebas, nos permitieron dar tres vueltas al Circuito de Portimao, una de las pistas más bellas, técnicas y exigentes de la península. En ese escenario y en modo Dynamic el I-PACE resulta noble y divertido porque sus reacciones son progresivas y previsibles, pero incluso cuando uno se equivoca en la trazada y la velocidad no es la adecuada, resulta fácil de controlar por la inmediata respuesta al acelerador, la increíble fuerza de su motor, por su bajo centro de gravedad o por su reparto de pesos ideal 50:50. Llegar en el circuito a final de recta a 200 km/h (su velocidad máxima) con un SUV eléctrico con el que acabamos de vadear un rio respetable, es una sensación extraña y sorprendente que nunca antes habíamos experimentado. Y hoy por hoy no hay ningún otro modelo cien por cien eléctrico que te permita esta flexibilidad de uso.
Pero el I-PACE requiere cambiar un poco el chip en algunos aspectos. Por ejemplo el freno regenerativo se puede modular en dos niveles, y el más alto retiene tanto (hasta 0,4 G) que apenas se llega a utilizar el freno tradicional (dicen que las pastillas podrían durar 200.000 km). Así, en cuanto el conductor levanta el pie del acelerador, el sistema de regeneración de frenos de los motores convierte la energía cinética disponible en electricidad para cargar la batería y el coche se frena sin la intervención del equipo de frenos tradicional que sí que está ahí disponible por si hay que reducir aún más la velocidad. Aunque hemos comprobado que utilizar este nivel tan radical cuando se conduce rápido puede llegar a marear al pasaje e incluso al propio conductor por los continuos cabeceos producidos al acelerar y al levantar el pie. También hemos echado de menos unas levas de cambio, aunque hubiese sido con marchas simuladas y algo de retención. El cambio del I-PACE es de una sola marcha y en zonas muy viradas nos falta algo. Según nos cuentan los ingenieros de la marca, esta opción se consideró por Jaguar durante el desarrollo del proyecto. Sin embargo se dieron cuenta que podría ser confuso para muchos clientes, especialmente para aquellos que no están acostumbrados a usar vehículos eléctricos y que antes conducían modelos con pedales y levas. Creen que ofreciendo dos tipos de conducción en cuanto a la frenada regenerativa (High, Low / Alto y Bajo), puedes escoger una frenada Baja y que el conductor tenga más respuesta y conexión con el vehículo, sin necesidad del uso de levas en el volante.
El Jaguar eléctrico anuncia una autonomía de 480 kilómetros con una carga, pero como ya viene siendo habitual en los modelos eléctricos la autonomía real depende de numerosos factores como el estilo de conducción, la velocidad, la temperatura, el tipo de recorrido… Hemos tenido pocas zonas de orografía uniforme y los escenarios elegidos no eran muy propicios para lograr un gasto bajo de energía, por lo que desconocemos la autonomía real en un recorrido llano a velocidades legales. Sin embargo sí tenemos algunos datos interesantes, como que la marca anuncia un consumo medio mínimo de 21,2 kWh; que nosotros hemos medido 34,8 kWh de consumo a ritmo elevado y sin escatimar batería y que eso equivale a gastar en tan solo 170 km una autonomía de 231 km de un total de 393 km con el 90 por ciento de la batería cargada (400 en modo Eco).
A la hora de cargar las baterías, un cargador de 50 kW puede proporcionar hasta 270 km de autonomía por hora. Cuando la infraestructura pública para la carga vaya mejorando, el I-PACE también podrá aceptar una velocidad de carga mediante CC de hasta 100 kW. Esto significa que se podrá añadir fácilmente 100 km de autonomía en el tiempo que se tarda en tomarte un café.
Con enchufe doméstico carga 11 kilómetros por hora
Para que la carga doméstica sea óptima, se puede instalar un cargador de pared. El I-PACE está equipado con un cargador de a bordo monofásico de CA y 7 kW con el que se puede cargar completamente el vehículo durante la noche y obtener hasta 35 km de autonomía por hora. Para asegurar de que siempre se pueda cargar el I-PACE, el vehículo también incluye de serie un cable de carga universal que se puede utilizar con un enchufe de carga doméstica. Cuando se utiliza ese enchufe, la velocidad de carga es más lenta que cuando se utiliza un cargador de pared (hasta 11 km de autonomía por hora), pero es suficiente para cubrir la media de desplazamientos diarios de 60 km si el vehículo se carga durante la noche. Por otra parte, las tomas industriales (o las tomas domésticas mejoradas) pueden cargar hasta 35 km de autonomía por hora. Cargando en una toma doméstica y en horario súpervalle, lograr una autonomía de 400 km reales costaría alrededor de 5,4 euros. Pero preguntamos al ingeniero de las baterías porque no se han ofrecido, como hace Tesla, diferentes tipos de batería para obtener una mayor autonomía y la contestación de la marca es que de momento es su primer vehículo eléctrico puro y su apuesta ha sido por una batería de autonomía para 480 km. Pero no obstante la batería está compuesta por 36 celdas, así que tienen la libertad de crear baterías de diferente tamaños en un futuro.
El nuevo eléctrico puro, el I-PACE, es el primer Jaguar que utiliza el intuitivo sistema de entretenimiento Touch Pro Duo. Además, el nuevo navegador EV tiene en cuenta factores como la topografía de la ruta y el estilo de conducción para optimizar la autonomía. Y Jaguar Smart Settings utiliza la inteligencia artificial para identificar las preferencias del conductor y ajustar su experiencia de conducción. El I-PACE estrena en la marca un sistema de actualización constante mediante acceso remoto para asegurar que siempre disponga del software más moderno.
Las baterías del I-PACE están garantizadas por 8 años o 160.000 km y el coche tiene una garantía de 3 años sin límite de kilómetros. Los precios parten de los 79.100 euros de la versión S (109.000 euros el Tesla Model X equivalente) y Jaguar ya tiene 13 pedidos en firme en España y 37 en Portugal.
